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Cuicuilco

Cuicuilco es una zona arqueológica mesoamericana del periodo preclásico (700 a. C. a 150 d. C.) localizado en el extremo sur de lo que fue el lago de Texcoco, en el sur de la Ciudad de México, Distrito Federal. Según la anterior cronología, Cuicuilco podría ser una de las ciudades más antiguas del Valle de México, contemporánea, y con probables relaciones con la cultura Olmeca, en la costa del golfo de México, Veracruz y Tabasco, lo que se conoce como la zona nuclear Olmeca.

Hasta donde se sabe, fue el primer gran centro cívico religioso del Altiplano Mexicano, su población probablemente incluía todos los estratos sociales y rasgos culturales que caracterizarían a las altépetls(ciudades-Estado) de la Mesoamérica Clásica.¹ Cuicuilco fue destruido y abandonado a partir de la erupción del volcán Xitle, ocasionando migraciones y reacomodos de la población en la cuenca de México, la culminación fue la consolidación de Teotihuacán como centro rector del periodo clásico en el Altiplano Central.¹

Existen en el sitio 8 de los múltiples edificios religiosos y habitacionales que existieron, e incluso los restos del sistema hidráulico que abastecía a la ciudad. Una de las pirámides fue construida en una posición estratégica, representando el primer intento entre los pueblos prehispánicos por relacionar los conceptos religiosos con el acaecer cósmico a través de una creación monumental.¹

De acuerdo con INAH, Zelia Nuttall opina que Cuicuilco significa: “Lugar donde se hacen cantos y danzas”.²

Fue uno de los primeros y más importantes centros ceremoniales en el Valle de México. Cuenta con un basamento piramidal construido entre el 800-600 a. C., que es la principal estructura del lugar conocida.

Cuicuilco fue originalmente fundado como un asentamiento agrícola, pero existe evidencia de prácticas religiosas tempranas, incluyendo ofrendas de piedra y el uso de cerámica como Ajuar funerario. La ciudad creció alrededor de un gran centro ceremonial con pirámides y el área urbana asociada, que incluía plazas y calles bordeando una serie de reservorios de agua pequeños y poco profundos. Estos eran alimentados por agua desde las colinas cercanas de Zacayuca y Zacaltepetl. La Población en el pico de la ciudad se estima en 20,000 personas. El sitio tiene terrazas, varios edificios, fortificaciones y canales de riego.

Aunque este sitio fue productor de una nueva tradición cerámica (hacia 600-200 a.C.), es normal considerar que el entorno de la zona fue configurado por las varias generaciones que habitaron el lugar.²

La evidencia arqueológica, tanto cerámica como las estructuras arquitectónicas, indican que Cuicuilco se desarrolló como asentamiento desde el primer milenio antes de Cristo, durante el Preclásico, como un pequeño asentamiento, sus habitantes interactuaban con otros sitios tanto de la Cuenca de México como de regiones relativamente distantes, por ejemplo Chupícuaro al oeste y Monte Albán al sureste.³

Los periodos de ocupación estimados para Cuicuilco solo pueden ser considerados tentativos. La ocupación más temprana se estima en el año 1200 a. C. Hubo muchas aldeas de agricultores con similar configuración y distribución de espacios. Durante el periodo 1000-800 a. C. se construyeron estructuras cónico-truncadas con planta ovalada. Los especialistas llaman a estos sitios cabeceras regionales; al considerar que tenían mayor jerarquía y funcionaban como centros de integración, eventualmente se convirtieron en mayores cabeceras regionales.²

Si la enorme pirámide de Cuicuilco es expresión de este incremento, entonces ello significa que este nivel de desarrollo se alcanzó entre 800-600 a. C., ya que es la fecha en que se construyó. En caso de ser cierto, el carácter protourbano, característico de este nivel, podría haberse extendido, también, por el Preclásico Tardío hasta el debilitamiento de Cuicuilco entre 100 a. C. y 1 d. C. En este momento comenzó el desarrollo de Teotihuacan, que en el Clásico fue un centro urbano muy importante.

A mediados del preclásico medio (ca. 800 a. C.), surgieron aldeas en este lugar, que lentamente evolucionaron y crecieron, transformándose en villas, para posteriormente dar lugar a un gran centro urbano cívico-ceremonial hacia fines del preclásico (ca. 100 d. C.). Como centro urbano, llegó a ser muy importante, con una sociedad avanzada y jerarquizada en campesinos, artesanos, sacerdotes y gobernantes.

Los periodos de desarrollo establecidos para Cuicuilco deben ser considerados tentativos. De acuerdo con ésta, la ocupación más antigua se remonta hasta el 1200 a.C., en la cuenca hubo una serie de aldeas de agricultores cuya configuración y distribución en el espacio es similar. Hacia 1000-800 a.C. aparecen plataformas de tierra cónico-truncadas con planta ovalada. Los especialistas llaman a estos sitios cabeceras regionales; es decir, eran de mayor jerarquía y funcionaban como centros de integración, lo que resulta en la formación de cabeceras regionales mayores.

Si Cuicuilco y sus grandes estructuras son expresión de este incremento, probablemente significa que este nivel de desarrollo se alcanzó entre 800-600 a.C., fecha en que se construyó. De ser cierto, el carácter proto-urbano, típico de esta época, podría haberse extendido, también, hasta la caída de Cuicuilco, momento en que da inicio el desarrollo de Teotihuacán, como centro urbano importante del Clásico.²

Existen opiniones de que el desarrollo del lugar, desde su fundación, es por su posición estratégica, cerca de la entrada de Toluca,² y a la orilla del lago de Texcoco.

Bajo esta perspectiva, aunque el lugar era productor, hacia 600-200 a.C., de una nueva tradición cerámica, también es evidente que el paisaje había sido configurado por la sucesión de varias generaciones.

Hacia 150 a.C., a fines del periodo Preclásico, Cuicuilco llega a adquirir el carácter de un centro regional urbano con una población que se estima en cerca de 20,000 habitantes, comparable con Teotihuacán en esa época (cf. Sanders, 1981), desarrollo que se ve truncado en el sur de la Cuenca de México a raíz de la erupción del Xitle, formándose una capa de lava que cubrió parcial o totalmente las estructuras arquitectónicas cívico-ceremoniales y habitacionales de la ciudad cuicuilca, cuya extensión se infiere llegó a cerca de 400 hectáreas (cf. Ibíd. ).³

Tenían cabezas redondas afectadas por la deformación craneana tubular directa u oblicua, siendo la primera la más usual. Incluso se acostumbraba la mutilación dental. El promedio de vida era de 51 años, debido principalmente a la presencia de enfermedades como la osteomielitis.²

Por su ubicación, sus pobladores tuvieron acceso a los recursos naturales lacustres (flora y fauna), ya que se encontraban a aproximadamente 4 km del Lago de Xochimilco, y se encontraban cerca de las Sierras de las Cruces y del Ajusco (cf. Sanders 1981:173); además existían manantiales y corrientes de agua. Los grupos prehispánicos lograron producir alimentos. La base económica propia de Mesoamérica centrada en la agricultura seguramente fue complementada con la caza, pesca y recolección; la obtención madera debió ser sencilla por los cercanos bosques, con terrenos agrícolas en las inmediaciones de la parte nuclear del sitio, hoy bajo metros de lava volcánica y edificios.³

Se piensa que su dieta consistía principalmente en maíz, fríjol, calabaza, tomate, pescado y animales silvestres.

Su declive comenzó a principios del siglo I a. C., ante el creciente auge de Teotihuacán como centro de influencia cultural y religiosa. Entre el 250 y 300 d. C. el volcán Xitle, ubicado en las inmediaciones de la serranía del Ajusco (náhuatl: atl, xochitl, co, 'agua, florecer, el donde' ‘floresta de aguas’), también conocido como Sierra del Ajusco-Chichinauhtzin, hizo erupción sepultando y destruyendo lo que aún quedaba de Cuicuilco y de Copilco (otro importante centro ceremonial). Este desastre provocó la dispersión de la cultura cuicuilca hacia Toluca y a Teotihuacán, donde se sabe que acogieron a una gran parte de los cuicuilcas e incorporaron muchos rasgos de esta cultura.

Se considera que el declive de Cuicuilco (100 a.C.-1 d.C.) tuvo una pequeña recuperación en 1-150 d.C., por la presencia de deidades del fuego.²

A pesar del abandono de Cuicuilco como gran centro ceremonial, se continuó haciendo ofrendas hasta el momento en que la localidad fue cubierta por las lavas del Volcán Xitle, lo que ocurrió alrededor del año 400 después de Cristo.²

Desde principios de este siglo El Pedregal fue un lugar atractivo para definir las culturas antecesoras a las formaciones socioeconómicas teotihuacana y mexica en la cuenca de México. Las investigaciones en Cuicuilco B demostraron que el desarrollo del sitio es producto de una dinámica interna.

Los arqueólogos concluyen que Cuicuilco fue una prominente Comunidad antes de la aparición de Teotihuacán como centro urbano, tomando nota de que las seis pequeñas comunidades que algunos arqueólogos creen eventualmente se combinaron para convertirse en Teotihuacán, ya estaban fundada y con pruebas de modesto crecimiento durante el tiempo que Cuicuilco estaba construyendo pirámides y monumentos públicos. La ciudad parece haber sido abandonado alrededor de 150 a 200 d.C. después de la erupción de un volcán cercano, Xitle, a pesar de que el territorio fue reocupado en una fecha muy posterior. Cerámica y otras pruebas, sugieren que los refugiados de la catástrofe volcánica migraron hacia el norte y se convirtieron en parte de la población de Teotihuacán, cerca de la orilla norte del lago de Texcoco

Cuicuilco está cubierto por una densa capa de lava volcánica, conocido como el Pedregal de San Ángel. La lava cubre un área de aproximadamente 80 km², incluyendo el pie de la Sierra del Ajusco y se extiende a la orilla del lago cercano. Un estudio de 1956 llegó a la conclusión de que los depósitos de lava desigual, llegando a una profundidad de más de 10 m en algunas zonas, fueron un factor importante en la preservación de Cuicuilco. El sitio también se encuentra dentro de una moderna área urbana y está parcialmente cubierto por edificios de la Escuela Nacional de Antropología e Historia. Sólo ha sido posible una investigación arqueológica parcial, construcción moderna ha dañado la ciudad prehistórica. Se destruyeron varios hallazgos arqueológicos de 1990 en Cuicuilco, consistente en una pirámide circular construida dentro de una plaza con estructuras más pequeñas, asociadas con el sistema agrícola, para la construcción de un complejo de oficinas pertenecientes aGrupo Carso. En consecuencia, puede ser difícil determinar el tamaño real y la complejidad de Cuicuilco.

Debido a su ubicación, Cuicuilco se encuentra en una situación difícil. Están en disputa por un lado la planificación moderna y los intereses económicos del lugar y, por el otro, la conservación y legislación del patrimonio arqueológico de México.

Cuicuilco está dividido en dos zonas. La primera es conocida como Cuicuilco A y es donde se ubica el centro ceremonial. La otra es el llamado Cuicuilco B y se encuentra al poniente de Cuicuilco A, en el centro deportivo Villa Olímpica.

Su importancia es reconocida por todos los historiadores y arqueólogos, y sin embargo ha sido poco estudiado, sobre todo si se le compara con otras zonas arqueológicas como Teotihuacán y Tula. El principal obstáculo de su estudio es que la zona está cubierta casi por completo con capa de lava de entre 9 y 10 metros de espesor, dificultando con esto los trabajos de investigación en el sitio. A esta dificultad se suma la urbanización de la zona con construcciones directamente encima del sitio arqueológico, como fue el edificio de la empresa Telmex y la Plaza Comercial Cuicuilco, en 1997.

es.wikipedia.org/wiki/Cuicuilco

La leyenda de los Volcanes Popocatépetl e Iztaccíhuatl

                                                                      Iztaccíhuatl

                                                                        Popocatépetl 

 La vista que engalana a la ciudad más grande del mundo: la Ciudad de México, está realzada por la majestuosidad de dos de los volcanes más altos del hemisferio, se trata del Popocatépetl y del Iztaccíhuatl.

La presencia milenaria de estos enormes volcanes ha sido de gran importancia en las diferentes sociedades que los han admirado y venerado, siendo fuente de inspiración de múltiples leyendas sobre su origen y creación. Entre ellas las más conocidas son dos que a continuación relataremos.

Hace ya miles de años, cuando el Imperio Azteca estaba en su esplendor y dominaba el Valle de México, como práctica común sometían a los pueblos vecinos, requiriéndoles un tributo obligatorio. Fue entonces cuando el cacique de los Tlaxcaltecas, acérrimos enemigos de los Aztecas, cansado de esta terrible opresión, decidió luchar por la libertad de su pueblo.
El cacique tenía una hija, llamada Iztaccíhuatl, era la princesa más bella y depositó su amor en el joven Popocatépetl, uno de los más apuestos guerreros de su pueblo.
Ambos se profesaban un inmenso amor, por lo que antes de partir a la guerra, Popocatépetl pidió al cacique la mano de la princesa Iztaccíhuatl. El padre accedió gustoso y prometió recibirlo con una gran celebración para darle la mano de su hija si regresaba victorioso de la batalla.
El valiente guerrero aceptó, se preparó para partir y guardó en su corazón la promesa de que la princesa lo esperaría para consumar su amor.
Al poco tiempo, un rival de amores de Popocatépetl, celoso del amor de ambos se profesaban, le dijo a la princesa Iztaccíhuatl que su amado había muerto durante el combate.
Abatida por la tristeza y sin saber que todo era mentira, la princesa murió.
Tiempo después, Popocatépetl regresó victorioso a su pueblo, con la esperanza de ver a su amada. A su llegada, recibió la terrible noticia sobre el fallecimiento de la princesa Iztaccíhuatl.
Entristecido con la noticia, vagó por las calles durante varios días y noches, hasta que decidió hacer algo para honrar su amor y que el recuerdo de la princesa permaneciera en la memoria de los pueblos.
Mandó construir una gran tumba ante el Sol, amontonando 10 cerros para formar una enorme montaña.
Tomó entre sus brazos el cuerpo de su princesa, lo llevó a la cima y lo recostó inerte sobre la gran montaña.  El joven guerrero le dio un beso póstumo, tomó una antorcha humeante y se arrodilló frente a su amada, para velar así, su sueño eterno.
Desde aquel entonces permanecen juntos, uno frente a otro. Con el tiempo la nieve cubrió sus cuerpos, convirtiéndose en dos enormes volcanes que seguirán así hasta el final del mundo.
La leyenda añade, que cuando el guerrero Popocatépetl se acuerda de su amada, su corazón que guarda el fuego de la pasión eterna, tiembla y su antorcha echa humo.   Por ello hasta hoy en día, el volcán Popocatépetl continúa arrojando fumarolas.
En cuanto al cobarde tlaxcalteca que mintió a Iztaccíhuatl, presa del arrepentimiento por la tragedia que desencadenó, fue a morir muy cerca de su tierra. También se convirtió en montaña, elPico de Orizaba, otro de los volcanes de la región, y desde muy lejos, vigila el sueño eterno de los amantes que ya nunca se podrán separar.
Esta leyenda ha pasado de generación en generación desde la época del Imperio Azteca, cuyo florecimiento data del siglo XIV, y la importancia que se les daba era evidente ya que desde ese tiempo que les otorgó los nombres que actualmente poseen.
Popocatépetl deriva su nombre del verbo náhuatl “popoa” que significa “humo” y del sustantivo “tepetl”, que quiere decir “cerro”, así que su nombre significa literalmente “Cerro que Humea”, debido a que desde esa época emanaba ya, su tan característica fumarola.
Popularmente es conocido como “El Popo”, aunque las poblaciones asentadas en sus faldas lo conocen con el cariñoso mote de “Don Goyo”.
Iztaccíhuatl, el otro volcán, deriva su nombre de los vocablos nahuátl “iztac”, que significa “blanco” y “cíahuatl” que se interpreta como“mujer”, por lo que su nombre se traduce como “Mujer Blanca”. Actualmente es mejor conocida como la “Mujer Dormida” debido a su característico perfil que asemeja a una mujer recostada con la cara hacia el cielo.
El Popocatépetl es un volcán activo con una edad aproximada de 730,000 años. Tiene forma cónica simétrica y una altura máxima de 5,450 metros sobre el nivel del mar, lo que lo coloca como el segundo más alto de México.
Está unido en su parte norte con el Iztaccíhuatl, mediante un paso montañoso conocido como Paso de Cortés, nombre que hace referencia a la ruta que siguió Hernán Cortés por ese lugar, antes de llegar a la Gran Tenochtitlán.
El Iztaccíhuatl es un volcán extinto ubicado en el centro de México. Es la tercera montaña más alta del país con una altitud de 5,220 metros sobre el nivel del mar y ambas se localizan en los límites territoriales de los estados de México y Puebla.
Actualmente ambos volcanes aun son gran inspiración de expresiones artísticas y literarias, que seguramente pasarán a la posteridad como esta gran leyenda.

Jorge Mateo Cuesta Porte Petit (23 de septiembre de 1903, Córdoba-13 de agosto de 1942, Tlalpan)

Jorge Mateo Cuesta Porte Petit (1903-1942) fue un químico, poeta, ensayista y editor mexicano.

Nació en Córdoba, Veracruz, en donde realizó sus primeros estudios. En la Ciudad de México estudió la carrera de ciencias químicas. En 1927 conoció a Guadalupe Marín (entonces esposa del pintor Diego Rivera), que más tarde sería su esposa, y ese mismo año publicó su polémica Antología de la poesía mexicana moderna.

En 1928 viajó a Europa, donde estuvo en contacto con André Breton, Carlos Pellicer, Samuel Ramos y Agustín Lazo. A partir de 1930 formó parte del grupo Los contemporáneos, quienes lo llamaron "El Alquimista".

Su poesía es descarnada, racionalista, utiliza como temas la ansiedad, el pesimismo, la vejez, la muerte, el equilibrio, etc. Privilegió la forma del soneto. Su poema más ambicioso y mejor logrado es "Canto a un dios mineral", que es agrupado por la crítica en la tradición mexicana del poema filosófico junto con "Primero Sueño" de Sor Juana Inés de la Cruz, "Muerte sin fin" deJosé Gorostiza, "Blanco" de Octavio Paz e "Incurable" de David Huerta.

Colaboró en la Revista Ulises, El Universal, contemporáneos, Voz nacional, Letras de México y El Nacional. En 1932 fundó la revista Examen.

Su poesía fue recopilada póstumamente en dos ediciones, una prologada por Alí Chumacero y otra por Elías Nandino y Rubén Salazar Mallén. En 1964 la Universidad Nacional Autónoma de México publicó todo lo que se conoce de su obra poética y ensayística en cuatro volúmenes.

Jorge Cuesta se quitó la vida el 13 de agosto de 1942 en el sanatorio del doctor Lavista, en Tlalpan. Tenía 38 años cuando, aprovechando un descuido de los enfermeros, se colgó con sus propias sábanas de los barrotes de la cama. Había sido internado por un segundo acceso de locura que lo había llevado a acuchillarse los genitales. Recaía en una crisis de paranoia que había superado en el Hospital Mixcoac dos años antes.

Una noche, en un café, Cuesta dejó escrita la siguiente frase en un papel: "Porque me pareció poco suicidarme una sola vez. Una sola vez no era, no ha sido suficiente". Con el tiempo estas palabras se han convertido en profecía cumplida pues, efectivamente, el suicidio de Cuesta tiene que ser revivido por cada lector que se interna en su "Canto a un dios mineral" con el ánimo de entender este poema que ha sido calificado de "hermético". Porque, en realidad, como dijo Rubén Salazar Mallén, su poesía es oscura sólo para quienes no conocen su vida o, en palabras de Alí Chumacero, su poesía es poco diferente de lo que vivió.

 La sonoridad de su poesía, de factura tan ascética y estéril como el propio Cuesta, cunde en lo remoto, en lo inombrable que, apenas sí se dice, se disipa: la íntegra lucidez de buscarse entre los recodos más oscuros y subrepticios de la inteligencia por medio de la palabra, de los abismos del pensamiento, sin temor a precipitarse jamás, de manera abrupta, demasiado a su fondo o, mejor dicho, a su vacío: el pensamiento, como el hombre, no tiene límites. Por eso mismo ha se serlo todo; por eso mismo ha de ser nada. Realidades que, si marchan contiguas de la mano, también se atraen y se repelen al mismo tiempo: al no mezclarse, siempre preservan su individualidad bien definida como las sustancias químicas heterógeneas.  Empresa de tales resonancias, porsupuesto, no podía ni puede ser jamás afán sino de una brillantez exacerbada, cuya última voluntad es ir al encuentro de sí misma, haciendo gala de los recursos que la lógica le presenta como últiles para alcanzar sus objetivos.  

Cuesta, por ello, a semejanza de las más modernas teorías de la física en boga, que buscan unificar la fuerza gravitoria, el electromagnetismo, la fuerza nuclear fuerte y la fuerza nuclear débil, clamaba por hallar en los sinfines de la razón, aquellos puentes que lo ligaran a sus alter egos, a sus otros yo diseminados en los distintos campos de la erudición humana por los que concebía un gran entusiasmo; pero, a diferencia de Pessoa –por citar un ejemplo- que supo desdoblarse, sucederse en una segunda personalidad, la cual, a su vez, fue peldaño para llegar a otras tantas ambiguas y, más que eso, hallarse a través de ellas -multiplicidad destilada de lo que, a partir de Descartes, se cree, es prueba fidedigna del existir: el cogito-, el poeta mexicano era el espectro de sí mismo. Ni siquiera se hallaba situado en el punto de donde partió el portugués para edificar su obra. El motivo es simple: hasta el propio Cuesta, parecía estar llamado a ser solamente el eco de otra voz que hablaba por la suya: "su voz parecía nacer de los fantasmas del aire", considerando la descripción que Elías Nandino, aunque, como era de esperarse, artística, hizo de su persona.  

La producción de su obra poética nunca reunida en forma de libro, contiene uno de los poemas más logrados y ambiciosos de nuestra literatura mexicana, aquél que lleva por título Canto a un dios mineral: treinta y siete estrofas de seis versos cada una escritas a la usanza de las silvas. Canto a dios mineral constituyó, a lo largo de toda su vida, su gran sueño poético y obsesión. Las últimas tres estrofas redactadas, de manera seguida, delante de los enfermeros cuando éstos fueron a recogerlo para llevarlo a la institución psiquiátrica, dan motivo a pensar que se trata de un poema llevado a su fin más que por la libertad de la pluma del poeta, por el azar de las circunstancias: un texto inacabado que no pasó por la aduana del análisis implacable; ese análisis programático que imperaba en su personalidad.  

No se hará alguna clase de examen exhaustivo sobre él. Los hay en suma y muy buenos. Lo que sí hay es pertinente mencionar, es que la articulación de las palabras en que el fondo, la idea está sumida y viceversa, ha dado pauta a una consecusión de interpretaciones que sí bien pudieran no ser fieles, tampoco pueden ser inválidas: eterna oscilación; como el péndulo, de un extremo a otro, no está en ninguna parte puesto que, al poema, ninguna cesura interpretativa lo aprehende: "Nada me afirma y nada me desmiente”, es lo que el texto nos argumenta.  

A Cuesta, más que nada, le debemos en México, por vez primera, una verdadera conciencia crítica. Una conciencia crítica de la política y la cultura. Y eso es indubitable. Un grupo de reflexiones originales, dispersas en revistas y artículos de prensa bastan para comprobar su calidad como ensayista -no obstante, que fue el menos publicado a comparación de sus compañeros de odiseas intelectuales. Él podía trabajar en un par de textos durante un año -el mismo tiempo que a Torres Bodet le tomaba escribir tres libros y publicarlos-, debido a que su sentido de la perfección lo llevaba hasta esa frontera que desemboca en la esterilidad, en el silencio. Este sentido, se puede percibir a lo largo de todo su legado, pues supone, para los lectores, las más de las veces, un fino oído para lo que tiene que decir, como es el caso de las líneas de "En la sempiteromia samarkanda" y "Rema en un agua espesa y vaga el brazo", donde la palabra, trasmutada en tabique, se va apilando de tal forma que ya el poema lo terminamos por leer erigido en muro: realidad que se presenta, ante nuestros ojos, como impenetrable.  

Pese a esa virtud de engendrar concepciones abstractas, Cuesta, no logró solidificar, organizar un verdadero sistema de pensamiento, donde lo genuino de ellas destellara con toda la intensidad luminosa de que era capaz su agudeza racional. Su vida, como su legado, es breve. Murió siendo joven. Inteligencia a la que, como a tantas, le faltó tiempo para madurar, y pereció en el don de una promesa…

 Diego Salvador Rodríguez Castañeda.

Luis N. Morones "Ciudad de México en 1890-Ciudad de México en 1964.)

Luis Napoleón Morones fue un político mexicano. Nació en la Ciudad de México en 1890. En su juventud fue tipógrafo y empleado de la Compañía Telefónica Mexicana. Fue miembro de la Casa del Obrero Mundial desde 1912; dirigió en 1916 y 1917 el Congreso Nacional Obrero, representando la posición reformista dentro de los sindicatos.¹

El 1 de mayo de 1918 en Saltillo, Coahuila, presidió la asamblea constituyente de la Confederación Regional Obrera Mexicana, dominado por el Grupo de Acción, creado por él en ese año. Bajo su dirección la CROM llegó a tener 1,200,000 miembros en 1924 y 2 millones en1927. Fue diputado federal en la XXX y XXXI Legislaturas. En 1922 fundó el Partido Laborista Mexicano, gracias a lo cual fue secretario de Industria, Comercio y Trabajo en el gobierno de Plutarco Elías Calles; renunció a ese puesto al ser asesinado Álvaro Obregón, de cuya reelección se había mostrado contrario. Siguió figurando al frente de la CROM, pero su adhesión a Calles lo llevó al exilio en 1935.

Regresó al país durante la administración del presidente Manuel Ávila Camacho. Murió en la Ciudad de México en 1964.

José Luis Gonzaga Jesús Daniel Terrazas Fuentes (Chihuahua, Chihuahua, 20 de julio de 1829 - ibidem, 15 de junio de 1923)

Don Luis Terrazas
José Luis Gonzaga Jesús Daniel Terrazas Fuentes (Chihuahua, Chihuahua, 20 de julio de 1829 - ibidem, 15 de junio de 1923) fue un destacado político, militar y empresario mexicano. Participó en la Guerra de Reforma y en la Intervención Francesa, y fue gobernador del estado de Chihuahua en varias ocasiones, y se convirtió en uno de los más grandes terratenientes del país; sobrevivió a la etapa de la Revolución Mexicana falleciendo tres años después de haber concluido.
Nació en la ciudad de Chihuahua el 20 de julio de 1829. Hijo de Juan José Terrazas Chacón y de María Petra Fuentes Varela, siendo el sexto de un total de 14 hijos. Perdió a su padre a causa del cólera, y a los 21 años se convierte en el jefe de familia, ya que su hermano mayor, José Francisco, había muerto de pequeño. Además de su madre, contaba con 10 hermanas y dos hermanos. Las nuevas responsabilidades las enfrentaría con una herencia modesta y una formación familiar tradicional. Siendo soltero tuvo una hija a la cual nombró Guadalupe. En 1852, a la edad de 22 años, ocupó su primer puesto público como guardia fiscal de la Administración General de Rentas. Ese mismo año se casó con Carolina Cuilty Bustamante, descendiente de Gabino Cuilty, un irlandés nacido en Cuba, propietario de una hacienda al noroeste de la ciudad de Chihuahua. El año siguiente resultó electo regidor del municipio de Chihuahua para el bienio 1854-1855.
Luis y Carolina tuvieron 13 hijos; Juan Terrazas Cuilty, Alberto Terrazas Cuilty y Rafael Terrazas fueron empresarios destacados, Luis Terrazas Cuilty y Federico Terrazas Cuilty trabajaron en los negocios familiares. Posteriormente se sumaron al clan 2 yernos, Enrique Creel y Federico Sisniega, que fueron importantes empresarios. Por la vía del matrimonio, la familia tejió alianzas con capitales locales: Juan Terrazas Cuilty casó con María Luján, Federico Terrazas Cuilty con Genoveva Falomir primero y después con su prima Margarita Muñoz, y Elena Terrazas Cuilty con Rafael Horcasitas. En 1878 Guillermo Terrazas Cuilty, uno de los hijos, falleció en plena adolescencia; posiblemente en un suicidio.
La mayoría de las muchas empresas que fundaron eran controladas accionarialmente por la familia. Se estima que en los primeros años del siglo XX sus empresas ocupaban a más de 10 mil personas. Los numerosos miembros del clan tuvieron el respaldo del patriarca en su ascenso por el mundo de la política: Enrique Creel subió desde el modesto puesto de regidor hasta llegar a ministro de Relaciones Exteriores; Alberto fue gobernador y Juan diputado. Otros de ellos ocuparon, además, curules en el Congreso y hasta el día de hoy algunos de sus descendiente se mantienen en cargos públicos clave en la política mexicana. Simplemente en las elecciones presidenciales del 2006 dos descendientes del clan, Santiago Creel y Francisco Barrio Terrazas, contendieron, en el interior del Partido Acción Nacional, por la candidatura a la presidencia de la república, la cual perdieron ante Felipe Calderón. Santiago Creel era incluso el candidato preferido del presidente Vicente Fox.
Luis Terrazas Fuentes contrajo matrimonio el 30 de enero de 1852 con Carolina Cuilty Bustamante y tuvieron los siguientes hijos:
Adela Terrazas Cuilty (1852 - 1923) casada el 2 de diciembre de 1875 con Jesús Muñoz Arregui, hermano los gobernadores chihuahuenses José Eligio Muñoz y Laureano Muñoz Arregui.
Luisa Terrazas Cuilty (1853 - ?) casada el 21 de abril de 1873 con Vicente Guerrero Marcena.
Juan Terrazas Cuilty (1855 - 1925) casado el 11 de septiembre de 1882 con María Guadalupe Luján Zuloaga.
Carolina Terrazas Cuilty (1856 - ?) fallecida en la infancia.
Carlota Terrazas Cuilty (1858 - ?) casada con Miguel Márquez Navarrete.
Angela Terrazas Cuilty (1859 - ?) casada el 12 de noviembre de 1880 con Enrique C. Creel, su primo hermano, futuro Gobernador de Chihuahua y Secretario de Relaciones Exteriores.
Luis Terrazas Cuilty (1860 - 1917) casado el 8 de febrero de 1885 con María Teresa Bobadilla Armendáriz.
Elena Terrazas Cuilty (1862 - ?) casada el 21 de febrero de 1882 con Rafael Horcasita Iberri.
Guillermo Terrazas Cuilty (1864 - 1878) fallecido a los 14 años de edad, se rumoró que debido a un suicidio.
Federico Terrazas Cuilty (1866 - ?) casado primero con Genoveva Falomir Caballero y en 1901 con su sobrina, Margarita Muñoz Terrazas, hija de su hermana mayor Adela Terrazas Cuilty.
Elisa Terrazas Cuilty (1867 - ?) casada el 17 de noviembre de 1884 con Bernardo Urueta Siqueiros.
Alberto Terrazas Cuilty (1869 - 1926) casado en 1904 con su sobrina, Emilia Creel Terrazas, hija de su hermana Angela Terrazas Cuilty y de Enrique C. Creel.
Celestina Terrazas Cuilty (1872 - ?) casada con Juan Eugenio Laguette Ferrier.
Amada Terrazas Cuilty (1873 - ?) casada con Federico Sisniega.
En 1859 Luis Terrazas participó en 2 contiendas electorales: para síndico del Ayuntamiento y para diputado. Los resultados para diputado no lo favorecieron, pero antes de terminar su periodo de síndico lo llamó el gobernador para que se hiciera cargo de la jefatura política del distrito al que estaba inscrito el municipio de Chihuahua. La jefatura política fue también el comienzo de su carrera militar y su verdadera plataforma de ascenso.
El 27 de agosto de 1860, Terrazas enfrenta a las fuerzas conservadoras y triunfa en la Batalla de La Labor, cerca de la capital. De acuerdo con una ley, según la cual el jefe militar que ganase una capital en manos de los conservadores habría de ser nombrado gobernador, el Congreso elige a Terrazas el 10 de septiembre de 1860.
Como gobernador aplicó en Chihuahua las Leyes de Reforma: la gratuidad de la educación pública y la justicia, el establecimiento del Registro Civil, la secularización de los cementerios, la creación de juzgados civiles, la regulación de las obvenciones parroquiales y, la medida más trascendente del nuevo Estado liberal, la desamortización de los bienes eclesiásticos.
Durante la invasión francesa de 1862 emprende la organización de Juntas Patrióticas en cada cantón. En 1863, Terrazas enfrenta una tormenta política. Ignacio Orozco le acusa de ser desleal a la República. El presidente Benito Juárez destituye a Terrazas y designa como gobernador provisional a Jesús José Casavantes. Para detener su destitución, Terrazas recurre al apoyo popular: solidifica su relación con el Congreso, que lo ratifica en el puesto, e inicia contactos para que los jefes políticos le externen su respaldo. Entonces Juárez envía a Chihuahua a José María Patoni, gobernador de Durango, para que controle la situación y dé posesión al nuevo gobernador. Patoni escribe a Juárez que los conflictos de política interior eran la causa de las denuncias contra el gobernador. La relación entre Benito Juárez y Luis Terrazas mejora considerablemente durante la estancia del presidente en Chihuahua.
Juárez convoca a elecciones para gobernador en abril de 1865 para normalizar la situación política, y permite que el gobernador destituido sea candidato una vez más. Terrazas resulta electo por mayoría, pero no llega a tomar posesión por la situación de emergencia que se vivía. El 13 de octubre la ciudad de Chihuahua es ocupada por los franceses a cargo del general Brincourt; Luis Terrazas sale para Villa Aldama. En noviembre Luis se encontraba en Paso del Norte con el presidente Juárez y el grupo político que lo apoyaba, preparando el rescate de la capital. En diciembre, Juárez nombra a Terrazas como general de Brigada y jefe de todas las tropas republicanas que operaban en el estado. El 1 de marzo de 1866 el general se dirige con un contingente hacia el pueblo de El Carrizal . Para el 16 de marzo ya se encuentra en Aldama, desde donde organiza 3 columnas de ataque y 3 de reserva. La batalla decisiva se realiza el 2 de marzo. El coronel Joaquín Terrazas logra tomar el Cerro Grande; Luis Terrazas, en uno de sus primeros avances, ocupa la alameda de Santa Rita; los imperialistas deciden abandonar la plaza en forma clandestina; Luis captura parque en abundancia y toma algunos prisioneros. Con esta importante batalla se logra la pacificación del estado, gracias a lo cual Juárez puede volver a la ciudad de Chihuahua.
Cuando Porfirio Díaz asciende al poder presidencial es erigido como gobernador de Chihuahua Ángel Trías hijo el cual dura poco en el puesto porque en 1879 se enfrenta a una rebelión local. Los alzados nombran en su lugar a Luis Terrazas quien asume la gubernatura interina y organiza nuevas elecciones locales, que gana él, para el cuatrienio que terminaría en 1884 el cual se alarga 4 años más. Terrazas reconoce la autoridad del nuevo presidente y futuro dictador, sin embargo el levantamiento marca la relación entre Luis y Porfirio. A partir de entonces, Díaz percibe a Terrazas como un opositor peligroso.
En 1884 Díaz envía a uno de sus más cercanos colaboradores a gobernar Chihuahua: el general Carlos Pacheco que habría de convertirse en el procónsul en el estado; gobierna a través de diversos sustitutos, que nombraba con la anuencia del Legislativo local. El general Díaz no pretendía aniquilar a Terrazas, sino establecerle un contrapeso.
En 1886 el terracismo se convirtió en oposición pero ese mismo año Díaz hace senador a Terrazas. Durante la gubernatura de Lauro Carrillo, Porfirio Díaz emprende una serie de acciones para desarticular la influencia política de Luis en el estado; algunas de ellas procuran erosionar su poder económico favoreciendo a otros grupos económicos locales. No obstante, en marzo de 1892, los terracistas empiezan a trabajar la reelección del Héroe del Dos de Abril la cual pierde ante Miguel Ahumada: quien inicia la reconciliación de los diversos grupos, limando asperezas y dando civilidad a la vida política. El primer acercamiento entre los generales Díaz y Terrazas se debió a su labor mediadora. En 1896 Miguel Ahumada encabeza el club porfirista para promover la reelección de Díaz; en este club aparece Terrazas como vicepresidente. Para la siguiente reelección de Díaz, Terrazas es ya presidente del club reeleccionista.
En 1903, Terrazas empieza a recibir de la ciudad de México muestras de apoyo para convertirse de nuevo en gobernador; por primera vez no busca la gubernatura, se la ofrecen. A esas alturas contaba ya con más de 70 años; en los negocios eran sus yernos e hijos quienes destacaban. La opinión pública no percibe la reconciliación entre Díaz y Terrazas. La solicitud de licencia de Terrazas a la gubernatura en 1904 y el nombramiento de Enrique Creel como gobernador interino se ve como un agravio. El deseo autonómico de los chihuahuenses se ve ahogado, ya que Creel era un hombre de las confianzas de Porfirio Díaz y su secretario de hacienda José Yves Limantour.
La fortuna de Luis Terrazas fue una de las más importantes durante el Porfiriato, gracias a su astucia, su oportunidad para invertir y su capacidad para asociarse y beneficiarse de la política. Formó parte de una generación de hombres fuertes que caracterizan al empresario norteño: adicto al trabajo, austero en su estilo de vida y emprendedor en los negocios.
Además de la ganadería, Terrazas tuvo un importante patrimonio urbano, ejerció el crédito, incursionó en la banca y estableció industrias en sociedad, primero con otros capitalistas locales, después con sus hijos y yernos y, finalmente, con inversionistas extranjeros.
Esta característica de Terrazas le permitió ascender de rico de pueblo a gran capitalista; su tendencia a la asociación, la aplicó lo mismo en la política que en los negocios. El asociacionismo era una forma de conseguir el capital necesario para fundar una empresa y un medio para disminuir el riesgo. Igualmente era un medio para obtener la simpatía de algún hombre de poder: invitó a Juárez a invertir en la mina Santa Eulalia, y a Díaz en la empresa La Interamericana.
Con estas ideas económicas Terrazas acaudilla y corrompe a empresarios y políticos y asume, además, el papel de gestor de la inversión extranjera ante el gobierno estatal y federal. Logra asimismo convocar a un número importante de capitalistas de otras regiones del estado. La consecuencia de esta forma de trabajar fue la formación de otra red de poder, ya no sólo política sino también económica, integrada por los principales empresarios de las regiones bajo la dirección de Terrazas. Esta trama trajo consecuencias importantes: la primera, que el clan ampliara los giros de sus negocios; la segunda, el consenso político entre la clase empresarial del estado.
Formado dentro de una familia patriarcal, Terrazas proyectó esa marca en casi todos los negocios que emprendió. Tres de sus principales administradores eran familiares cercanos: sus hijos Luis y Federico y su sobrino Francisco Molinar; 3 administradores de las haciendas eran sobrinos suyos: Eugenio Cuilty, Leonor Molinar y Enrique Cuilty. En negocios de banca mantuvo una sociedad con su yerno Enrique Creel y en los negocios industriales con sus hijos Juan y Alberto.
Sus primeros negocios ganaderos datan de 1848 (a los 19 años de edad) y continuaron en forma constante hasta 1913. En 1863, Terrazas era ya considerado uno de los ganaderos más importantes del estado; poseía alrededor de 2 mil cabezas de ganado mayor y 50 mil de ganado menor, cuyas ventas las realizaba principalmente en Chihuahua.
Su primera finca rústica de importancia fue el Rancho de Ávalos, que adquirió en 1865, a la edad de 36 años. Años después anexaría a este rancho otro: La Cañada.
La Hacienda de Encinillas fue la más importante de su latifundio; la compró en sociedad con Henry Müller, estadounidense de origen alemán avecindado en Chihuahua. La finca había sido confiscada por el gobierno federal en 1865 al Doctor José Pablo Martínez del Río, patriarca de una de las familias más ricas del país durante el Siglo XIX y la primera mitad del Siglo XX, al ser forzado al exilio en Italia en afán de venganza por Benito Juárez, por su apoyo al imperio de Maximiliano de Habsburgo. Terrazas y Müller eran los arrendatarios del predio desde 1860, posteriormente Benito Juárez la vendió en 1866 a Henry Müller y en 1868 éste le vendió la mitad a Luis Terrazas. En 1905 los herederos de Henry Müller vendieron al mismo Terrazas la mitad que heredaron. El latifundio terracista llegó a sumar más de 2 millones de hectáreas. La sensación era que Chihuahua entera pertenecía a Luis Terrazas.
Terrazas usaba el crédito en forma regular, pedía prestado y prestaba por igual. En varias ocasiones dio la mayoría de sus bienes en garantía hipotecaria para poder realizar otras operaciones más ambiciosas. Las adquisiciones rurales seguían un patrón: una vez comprada una hacienda continuaba aumentando su superficie mediante la compra de predios colindantes. Este modelo se observa en la Hacienda de El Carmen, adquirida por partes a los copropietarios, que llegaron a sumar 26. Años más tarde, durante la disolución del latifundio, Terrazas acreditó su propiedad con el gran número de compras que realizó durante 50 años.
La extensión y el número de las propiedades permitieron a Terrazas especializar sus haciendas; durante los primeros años del siglo XX dedicaba unas al trigo, como la de San Isidro; otras contaban con toros de lidia, como la de San Miguel, y otras con ovinos, como Gallego.
En 1878 funda el Banco Minero de Chihuahua. En 1897, bajo la dirección de Enrique Creel, adquiere la concesión del rastro de Peralvillo en la ciudad de México. La carne se transportaba en carros de ferrocarril refrigerados desde su empacadora, La Internacional, de la ciudad de Chihuahua, que posteriormente se amplió a Torreón y Parral.
Cada hacienda era una comunidad. La traza de los edificios era una réplica del diseño de los pueblos coloniales, la Casa Grande sustituía al Cabildo y la capilla al templo comunitario; los peones vivían en la cuadra. Además contaba con escuela y la tienda de raya; con frecuencia la capilla o el atrio se utilizaban como centro escolar.
La comunidad no sólo estaba condicionada por el diseño de las edificaciones, sino especialmente por el parentesco que surgió debido a los matrimonios. Las relaciones entre los criados y los administradores tenían una cercanía casi de familia. El número de trabajadores variaba según el tamaño de la hacienda: el latifundio, con sus 11 haciendas, tenía cerca de 10 mil trabajadores.
El Correo de Chihuahua, crítico del porfirismo, no refiere abusos ni arbitrariedades en las haciendas de Terrazas ni de ningún otro hacendado chihuahuense.
Durante la Revolución mexicana Porfirio Díaz interpretó de manera equivocada los acontecimientos en Chihuahua: los atribuyó a una conspiración de Terrazas y para desactivarla nombró gobernador del estado a Alberto Terrazas, hijo del general. En menos de un mes, el presidente cambia de opinión y envía a uno de sus hombres más avezados en política, Miguel Ahumada, para que ocupe de nuevo la gubernatura. La crisis era profunda: el sistema no encontraba la forma de pacificar el estado, que era el foco más importante de la insurrección en el país. Con 80 años a cuestas, don Luis emprende la salida a Aguascalientes y después a la ciudad de México.
En 1911, ya con Francisco I. Madero en el poder, Terrazas había trasladado su residencia a California; pero, creyendo que el país se encaminaba a la paz, envía una carta a Madero para informarle de su regreso al estado y ratificar su posición ante el régimen. Madero, urgido de normalizar al país, contesta a don Luis ofreciéndole garantías para su regreso y envía otra misiva a González para que Terrazas no sea hostilizado. Don Luis regresa a Chihuahua en diciembre de 1912 y, fiel a sus costumbres, trata de volver a su vida de antaño, visitando sus haciendas para conocer el estado en que se encontraban.
Después de que Francisco Villa asalta Ciudad Juárez y derrota a los federales, un importante número de chihuahuenses emprende el éxodo: sacerdotes, familias, extranjeros y, notablemente, Luis Terrazas con algunos miembros de su familia. Salieron en diligencias, caballos y automóviles; pero al poco tiempo continuaron a pie y a caballo. La expedición duró 2 semanas, en las que enfrentaron las inclemencias del desierto en invierno. Ya en El Paso, los Terrazas rentaron la residencia del senador Albert Fall. Luis Terrazas Cuilty se quedó a enfrentar la situación y cuidar en lo posible los bienes.
Pancho Villa entra en la ciudad de Chihuahua en los primeros días de diciembre de 1913 y la primera acción de los jefes revolucionarios es nombrarlo gobernador militar. Entonces sus actos tuvieron un objetivo principal: destruir el poder de los Terrazas. Decreta un subsidio sobre la carne para que fuese adquirida por el pueblo; el ganado pertenecía al latifundio del ex gobernador. Asimismo ordena que la Quinta Carolina sea convertida en una universidad agrícola, destruye el Monumento a la Batalla de El Mortero (una de las estatuas identificadas con el éxito militar de Terrazas), expropia los bienes del patriarca y asigna las casas a sus generales.
Luis Terrazas Cuilty junto con su hijo Guillermo Terrazas Bobadilla se refugian en el consulado británico con la ilusión de que ahí estarían seguros de la furia revolucionaria. En cuanto Villa se entera, manda buscarlos. La familia, en cuanto tiene conocimiento del hecho, inicia una serie de gestiones ante el gobierno de Estados Unidos para impedir que Villa lo mate. El cónsul estadounidense envía un comunicado al revolucionario sugiriendo que de él dependía que el gobierno constitucionalista de México fuera reconocido por parte del país del norte. La angustia de la familia por la suerte de Luis dura varios meses, al igual que las negociaciones con los revolucionarios. La prensa fronteriza reportaba que Terrazas había pagado ya 2 millones y que Villa pedía medio más. A fines de 1915 Terrazas Cuilty, con la ayuda de la señora Mercedes de Riego, quita con una segueta los barrotes de la bartolina en que se encontraba y emprende junto con su hijo Guillermo camino hacia el sur, donde recibe la protección del ejército de Venustiano Carranza. Tiempo después, aún en vida de su padre, Luis muere en Los Ángeles.
En 1918 Luis Terrazas envía una reclamación al secretario de Gobernación donde expone daños y perjuicios ocasionados a sus propiedades por la Revolución y la acción permanente de explotación de su ganado; sin faltar a la verdad expone que la División del Norte se había financiado gracias al saqueo de sus bienes. Refiere por primera vez su carrera militar y política y los servicios que prestó a la República. Unos meses después, Venustiano Carranza deja sin efecto la expropiación villista sobre sus pertenencias.
En 1919 la salud del anciano sufre su primer quebranto cuando cae inconsciente, víctima de un derrame cerebral que logró superar parcialmente: recuperó el habla y luego la movilidad. A consecuencia de la enfermedad del patriarca su esposa Carolina enferma también y muere en El Paso, donde es enterrada en marzo de aquel año.
La consolidación política de Álvaro Obregón y de la revolución institucionalizada fue el inicio de una nueva etapa en Chihuahua. El gobernador Ignacio C. Enríquez, carrancista de origen, hace que los empresarios vuelvan y reanuden sus actividades. Sólo faltaba el simbólico Luis Terrazas. Sus hijos Juan y Alberto inician pláticas con el gobernador para gestionar el regreso; como Enríquez no quiere tomar solo la decisión, la consulta con Obregón, quien envía una carta a Terrazas en reconocimiento de su trayectoria y lo conmina a regresar a su tierra natal.
La preparación para el regreso del patriarca del amargo exilio incluyó la exhumación del cuerpo de Carolina y, 2 años después, el de Luis Terrazas Cuilty; ambos fueron trasladados al Santuario de Guadalupe, en su ciudad. Con 90 años a cuestas Terrazas regresa entusiasmado a su tierra y empieza a visitar sus casas de renta.
Los días de Terrazas entraron en cuenta regresiva. La vida se le fue escapando entre la bruma de los recuerdos y los fantasmas del pasado. Luis Terrazas murió en su cama, en su casa y en la ciudad que lo vio nacer, la madrugada del 15 de junio de 1923.
Cuando muere Terrazas se suscita una discusión entre los personeros del nuevo régimen revolucionario para resolver si se le darían o no los reconocimientos militares al viejo general de la Reforma. La zona militar en Chihuahua solicita instrucciones a la Secretaría de la Defensa Nacional, que niega los honores bajo el argumento de que don Luis había dejado de ser general por licencia; el comandante de la zona cumple con la orden, pero envía cadetes para que monten una guardia de honor. La tumba marmórea que alberga sus restos mortales no tiene escrito ningún epitafio, salvo el grado de general que Juárez le concedió, y que él con orgullo ostentaba.la hacienda hasta este tiempo continua más del 50% en pie y en buenas condiciones en el estado de chihuahua en el 2009 y se encuentra en reconstrucción.

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Los tranvías de mulitas en la Ciudad de México

"Tlalpan" ruta similar a la de Xochimilco, con la salvedad que al llegar a Huipulco tomaba por la calle de Ferrocarril, hoy Renato Leduc, hasta llegar a San Fernando, (Tlalpan) en este lugar había y hay todavía un garaje para guardar los tranvías, este lugar es muy pintoresco.

El antecedente de toda la red de tranvías eléctricos del Distrito Federal, fueron los tranvías cuya fuerza de tracción eran las mulitas que los jalaban. Al igual que los barcos de vapor del Canal de La Viga, alrededor del año 1850 se dieron las primeras concesiones, tanto para los tranvías de mulitas como para los ferrocarriles de vapor.

Para 1883 ya existía la Compañía de Ferrocarriles y Tranvías y había rutas de ferrocarril de vapor a Tacubaya, Mixcoac, Tlalpan y también a Tlanepantla y Chalco.
Para los trayectos más cortos los tranvías de mulitas, como se aprecian en las fotos que siguen, tenían su terminal en pleno Zócalo y de allí se distribuían a distintos rumbos y barrios de la ciudad.

Esta bella imagen nos muestra la que fue Estación Buenavista del F.C. Mexicano en el siglo XIX y dos de los medios de transporte urbano de la época; un carruaje de tracción animal y un tranvía de mulitas. Se puede observar una sola vía rematando a la puerta de la estación, lo que indicaría que la tracción de las mulas cambiaría de posición de acuerdo a la dirección del viaje. Un clásico tranvía de mulitas del siglo XIX circulando por un costado de la plaza Lerdo, posiblemente la actual Plaza de los Angeles en la colonia Guerrero. La mayor parte de los tranvías de mulitas fueron fabricados en Estados Unidos por la empresa John Stephenson Co.  La fotografía mostrada fue tomada por Charles B. Waite alrededor del fin de siglo XIX y pueden observarse algunos típicos personajes y comerciantes de la época.

En el mismo Zócalo, que entonces solía llamarse Plaza de Armas y enfrente del llamado Portal de Mercaderes, estaban los sitios de los carruajes de alquiler los cuales eran tanto de "bandera roja" como de "bandera azul". Sobre la acera del Zócalo existió la estación terminal y las vías correspondientes a los tranvías de tracción animal.
Las siguientes tres fotografías son muy ilustrativas y en ellas se aprecia lo que describo. En realidad si no fuera por las torres de la Catedral metropolitana, que es lo único que actualmente se conserva, no podríamos creer que se trata de nuestra misma ciudad capital, pero bastante más de un sigo atrás.

Esta imagen del archivo Casasola del INAH, nos presenta como era la principal estación del transporte urbano a finales del siglo XIX. En pleno Zócalo, se aprecian los tranvías de mulitas y los carruajes de alquiler, frente al denominado portal de Mercaderes, no visible.  Atrás la Catedral y la Plazuela del Empedradillo, profusamente arbolada con fresnos.

Esta fotografía se atribuye a Alfred Briquet y fue tomada alrededor de 1880. En ella se aprecian los tranvías de mulitas, los carruajes de alquiler, la estación terminal, la Catedral con su atrio arbolado, al igual que la Plaza de Armas, mejor conocida como Zócalo, con un kiosko al centro.. Esta foto también es de Alfred Briquet, me fue enviada por don Julio Romo Michaud y muestra la misma zona, pero con vista al famoso portal de Mercaderes. Podemos observar los tranvías de mulitas con más detalle y circulando en una sola dirección, de norte a sur. También se distinguen los sitios de los carruajes de alquiler. Oprima aquí para ver la foto ampliada.

Llama la atención observar como el zócalo de entonces se encontraba profusamente arbolado, al igual que el costado izquierdo de la Catedral, plazuela del Empedradillo, y que un solo carruaje de alquiler se mueve a través del arroyo de la calle y los demás están estacionados en espera de clientela que los ocupe.
El resto del tránsito vehicular, como ahora se le llama, son los 4 tranvías de mulitas, dos de ellos esperando pasaje en la terminal y dos más que circulan con rumbo a su destino. Todo esto contrasta notablemente con el volumen de vehículos que circulan hoy en día.

También pueden ver la estación terminal de los tranvías que era un edificio muy bonito y que reproduzco a continuación.

Estación terminal de los tranvías de mulitas en el siglo XIX, ubicada a un costado del zócalo. Foto del archivo Casasola del INAH.

Atentado contra don Porfirio Díaz.La siguiente historia nos deja ver la predilección que tuvo don Porfirio Díaz para utilizar los tranvías como medio de transporte para asistir a sus compromisos, festividades e inauguraciones oficiales.
En la foto que sigue, tomada por un turista norteamericano en el preciso instante de los acontecimientos, aparecen dos tranvías de mulitas sobre lo que hoy es Avenida Hidalgo y estacionados en un costado de la Alameda Central.

Esta imagen de 1897 fue tomada del libro de Gustavo Casasola y corresponde a una vista de la Alameda desde el poniente. A la izquierda la actual Av Hidalgo y los tranvías de mulitas en que viajaba el presidente Porfirio Díaz.

La fecha corresponde al 16 de septiembre de 1897 y en ese día el presidente Díaz asistía a la Alameda Central en unión de su comitiva presidencial, para encabezar la ceremonia de celebración del 87o. aniversario de nuestra independencia.
De manera intempestiva, un sujeto llamado Arnulfo Arroyo que había burlado las vallas de seguridad, atentó contra la vida del presidente acercándose peligrosamente a él y asestándole un fuerte golpe en la nuca.
El general Ortíz Monasterio, que formaba parte de la comitiva presidencial, participó en la aprehensión del sujeto y le pegó un tremendo golpe con su bastón que hizo que este último se rompiera a la mitad.
El presidente Díaz, restando importancia al asunto continuó su camino hasta el presidium, no sin antes ordenar que se cuidara y se dieran garantías por la vida del sujeto.
No obstante las "recomendaciones" de Díaz, el agresor Arnulfo Arroyo amaneció muerto al día siguiente en la propia Demarcación de Policía. Si el atentado había causado conmoción, más causó el asesinato de Arroyo que fue muy divulgado por la prensa de la época.
El día 18 de septiembre se detuvo al Jefe de la Policía y a todo el personal supuestamente implicado y se puso a la disposición de un juez para aclarar en el término constitucional, los motivos por los que se había dado muerte al culpable del atentado al presidente, sin antes interrogarlo y someterlo a juicio.
Pero ¡oh sorpresa! El mismo jefe de la policía amaneció muerto el día 24 de septiembre, antes de iniciar las investigaciones... No cabe duda que don Porfirio era un Dictador y aplicaba la justicia a su muy personal conveniencia.

¡Ay que tiempos señor don Porfirio. !

A pesar de todo esto, nuestro México progresaba y para 1890 ya había una red de 175 kilómetros de vías, tanto para el ferrocarril como para los tranvías de mulitas, había 55 locomotoras de vapor, 600 carros de pasajeros y 80 de carga y 300 tranvías de mulitas arrastrados por 3000 mulas y caballos.
El costo del pasaje oscilaba entre 6 centavos y 31 centavos de acuerdo con la distancia.

Obras importantes emprendidas por el gobierno de Díaz como era el Gran Canal del Desagüe, que decían entonces acabaría para siempre con las inundaciones de la ciudad, estaban ya en un proceso muy avanzado de construcción.

Las siguientes imágenes de finales del siglo XIX, nos muestran el incremento natural de vehículos de transporte urbano.

Esta imagen corresponde al año de 1885 y nos da idea del volumen de tranvías de mulitas y carruajes en el otro costado del Zócalo. Pocos años les quedaban de vida y pronto serían substituidos por los primeros tranvías eléctricos.

Excelente foto de la serie de tranvías de tracción animal a fines del siglo XIX, mostrando la misma ubicación de la anterior, pero ahora con una nueva terminal construida. Esta imagen, de buena calidad, forma parte del archivo Casasola del INAH, y es posterior al año de 1896, dado que ya aparece laCampana de Dolores arriba del balcón principal del Palacio Nacional, visiblemente remozado. La fecha probable debe ser el año de 1897.

Para el año de 1929, la única línea de tranvías de mulitas corría de las calles de Guatemala a las de Granada. Si bien este tranvía se había conservado como un atractivo turístico y de  diversión, su incosteabilidad obligó a suprimir este servicio el 10 de noviembre de 1932. Este fue el último adiós a tan útiles vehículos de tracción animal. Foto de Manuel Ramos, fotógrafo del Museo Nacional en esa época..

Se van las mulitas y llegan los troles...Mientras tanto, el 5 de marzo de 1896 el gobierno autorizó la electrificación del sistema de tranvías y para el año de 1898 se iniciaron las obras de cambio de vías y construcción de las redes eléctricas de corriente directa para dar servicio a la primera línea que correría desde Plaza de Armas hasta Tacubaya. También se construyeron los Talleres y las Plantas Generadoras de Indianilla de lo que se denominó a partir de entonces la Compañía Limitada de Tranvías Eléctricos.

Para el 15 de enero de 1900, con bombo y platillo, se dio por inaugurada la primera línea de tranvías eléctricos como los que pueden ver, relucientes, en las siguientes fotos.
En la primera foto se aprecia un pequeño tranvía de frente descubierto y con el conductor perfectamente uniformado y cortinillas parasol en todas las ventanillas, pasando frente a las famosas Rejas de Chapultepec, que al menos entonces no parecían estar pintadas de verde, sino más bien de gris, recordando la vieja cancioncilla de Herminio Kenny.

La primera ruta de tranvías Zócalo-Tacubaya, pasaba por enfrente de la entrada del Bosque de Chapultepec y fue inaugurada el 15 de enero de 1900 por don Porfirio Díaz. Los tranvías tenían capacidad de 24 pasajeros.

Abajo pueden observar diversas imágenes de los primeros tranvías eléctricos que circularon en la Ciudad de México a partir de 1900, todos ellos fueron, durante esa primera etapa, de la marca Brill y tenían capacidad para 24 y 36 pasajeros sentados. Los de 24 pasajeros tenían 6 ventanillas a cada lado y los de 36 tenían 9 ventanillas. Estos vehículos fueron ensamblados en México, dentro de los Talleres y Deposito de Indianilla, que fueron construidos con ese fin desde 1898.

El tranvía número 15 de la serie Brill de 24 pasajeros, circulando posiblemente por una de las laterales del Paseo de la Reforma, dentro de la ruta Zócalo-Tacubaya. Un vehículo similar denominado tranvía cero, se conservó como atractivo turístico por muchos años y actualmente se encuentra en buenas condiciones dentro del Museo del Transporte Eléctrico del D.F. Este museo se ubica en Municipio Libre No. 402, en la colonia San Andrés Tetepilco de la delegación Iztapalapa. Permanece abierto de 9 a 16 horas en días hábiles y la entrada es gratuita.

En esta foto postal podemos ver diversos elementos de interés. En primer término otro tranvía de la serie Brill, pero de 36 pasajeros, circulando por un costado del edificio del Correo Central inaugurado por Porfirio Díaz en el año de 1907.  En la acera opuesta el Palacio de Bellas Artes en proceso de construcción, pero que estuvo suspendida durante la Revolución y que fue inaugurado hasta el año de 1934. La imagen quizá corresponda al año de 1910.

Otro de los  tranvías eléctricos Brill de 36 pasajeros, circulando por un costado de la Alameda Central , Avenida Hidalgo, en un día festivo.

A continuación siguen tres imágenes que aún corresponden a la época previa a la Revolución de 1910, en todas se muestra el Zócalo que por muchos años  fue el punto principal de origen y destino de los pasajeros.

En la foto siguiente,  que es la composición y proceso de 3 imágenes distintas, se logra  mostrar un gran ángulo de la Plaza de Armas o Zócalo, con el Palacio Nacional a la derecha, cuando solamente tenía dos niveles; la Catedral al fondo y un importante número de tranvías estacionados junto al nuevo edificio terminal, a la derecha.  Se aprecia a la izquierda, que la terminal de los tranvías de mulitas aunque ya no existían seguía funcionando.

Vista panorámica del Zócalo mostrando las terminales de tranvías al inicio del siglo XX, posiblemente 1905. Esta imagen es una composición de tres fotografías para poder lograr el efecto de una toma abierta con una lente gran angular. Obsérvense los árboles de la Plaza Mayor y el Kiosko que existía en el centro en aquella época porfiriana. Para ver la imagen ampliada oprima aquí.

La misma zona y la misma fecha de la imagen anterior, pero una toma desde otro ángulo, con vista al Portal de Mercaderes. Obsérvese en primer plano a un tranvía Brill de 24 pasajeros remolcando a un segundo vagón, que parece ser Stephenson, de los que se usaban con tracción animal. Esta excelente postal se exhibe por cortesía de Allen Morrison y aparece en su sitio web dedicado a los tranvías de México.

Para finalizar, el mismo lugar, pero una toma a nivel de piso con fondo del Zócalo y las torres de Catedral. Durante la época porfiriana se importaron vehículos eléctricos de 3 empresas fabricantes: Brill inicialmente y después St. Louis Car y American Car. En las 3 fotos anteriores podemos localizar tranvías fabricados por ellos. Esta excelente imagen fue tomada por Charles B. Waite, muy posiblemente en el año 1905. Oprima aquí para ver esta foto ampliada.

Los tranvías de las fotos anteriores no estaban pintados de color amarillo y su color por los tonos de la foto bien pudiera ser café o verde en la parte inferior y blanco en la superior. Los árboles de la Plaza de Armas todavía existían y la fecha corresponde aproximadamente con el año de 1905.

Las que siguen son imágenes de la época revolucionaria y posteriores, hasta llegar al año de 1930. Los tranvías continuaron utilizando sus colores tradicionales y se verá más adelante como fue que cambiaron al color amarillo en la década de los años 40 del siglo pasado.

Aún cuando desconozco exactamente la fecha en que fue tomada esta curiosa fotografía del Zócalo capitalino, la ubico alrededor de1915 por las siguientes razones: Los tranvías eléctricos son del tipo, tamaño y color que originalmente tuvieron en sus inicios a principios del siglo XX; del atrio de la Catedral han desaparecido los frondosos fresnos, los cuales fueron talados de acuerdo con la idea del Ing. Alberto J. Pani en 1914 de permitir el lucimiento de tan simbólicos edificios, igualmente desaparecieron los que había en la plaza y desapareció el kiosko; el alumbrado público es del tipo instalado por don Porfirio Díaz durante la remodelación del zócalo en 1910. El monstruoso elemento central, definitivamente ignoro de que se trata.

Nuevamente el Zócalo ahora en una imagen de fecha posterior a la de arriba, posiblemente 1916. Del lado derecho se aprecia un mayor tamaño de los tranvías que daban servicio a Xochimilco y arrastraban un carro de remolque.Oprima sobre la imagen para verla a su tamaño original.

Aquí aparece una clásica calle del centro de la Ciudad de México en 1925, se trata de la calle de Tacuba, media cuadra después del Palacio de Minería. Los tranvías que circulan son del modelo Brill de puerta central, que según mis recuerdos cubrían la ruta Villa de Guadalupe también. Según relata Allen Morrison, un lote de 50 de estos tranvías fueron adquiridos por la Cía de Tranvías entre 1924 y 1927. Foto del archivo Casasola del INAH.

Nuevamente el Zócalo, esta fotografía debe ser de 1925-1926, tomada desde la azotea del edificio del Departamento del Distrito Federal,  y nos permite apreciar como el Palacio Nacional contaba ya con un tercer nivel. También podemos ver con mayor claridad la magnitud de los 4 Pegasos, uno en cada esquina  En el proyecto original del Palacio de las Bellas Artes que realizo Adamo Boari a principios del siglo XX, planeó colocar estas cuatro esculturas, que realizó el catalán Agustín Querol,  en los cubos que rematan el escenario del teatro. Al suspenderse la construcción de Bellas Artes durante la etapa revolucionaria, permanecieron almacenados hasta 1920, que fueron colocados en el Zócalo. Al reanudarse la construcción de  Bellas Artes, fueron finalmente desmontados del Zócalo y colocados en nuevos pedestales enmarcando la plaza exterior al frente del teatro. Esta imagen es muy interesante pues nos muestra que aún permanecían las 4 fuentes y que se realizaban los trazos para la construcción de nuevas áreas jardinadas. También se aprecian nuevas unidades de alumbrado público de 5 faroles rodeando la plaza y además los tranvías rápidos de doble vagón que hacían el recorrido hasta Xochimilco, por cierto uno de ellos curiosamente abierto en sus laterales. Los autobuses de pasajeros han llegado también y los vendedores ambulantes en albeantes puestos también están allí. Interesante foto del Archivo Casasola, oprima sobre ella para verla ampliada.

Esta imagen de1928 nos muestra uno de los entonces nuevos tranvías Brill de la serie 500, de los cuales fueron adquiridos 30 en el año de 1927 por la Cía de Tranvías de México. La foto se exhibe por cortesía del STE del D.F.

Cerramos esta serie con una foto del Zócalo en el año de 1930. Los tranvías son los mismos, pero los edificios de las  estaciones terminales han desaparecido. Por otra parte, el Palacio Nacional tiene ahora 3 niveles, obra que fue concluida en 1926.

El tranvía presidencial "Anáhuac".Don Porfirio continuó mostrando gran predilección en el uso del tranvía, ahora eléctrico, para asistir a las inauguraciones de obras y ceremonias conmemorativas y a tal grado que según podrán ver en las siguientes imágenes, existía el que pudiéramos llamar "tranvía presidencial"

En la primera utilizando un tranvía pequeño, pero perfectamente adaptado para su comodidad pues llevaba hasta cortinajes en las ventanillas, don Porfirio asiste con su elegante comitiva a la inauguración de lo que fue el Nuevo Rastro de la Ciudad de México el 25 de febrero de 1905. Este Nuevo Rastro, que para nosotros fue el Viejo Rastro, se encontraba entre las Avenidas de Inguarán e Ing. Eduardo Molina, ésta última conocida antes de entubarse, como Canal de Sta. Coleta y estuvo allí hasta que Ernesto P. Uruchurtu construyó uno nuevo en Ferrería.

Don Porfirio Díaz inaugura el Nuevo Rastro en 1925, utilizando como medio de transporte un tranvía Brill de 24 pasajeros.

Y en la segunda, ya en un tranvía de mayor tamaño y adornado con banderolas con nuestros colores patrios, el tranvía presidencial denominado "Anáhuac" sirvió para transportar a don Porfirio y así inaugurar la nueva ruta de tranvías eléctricos a Xochimilco el 12 de julio de 1910.
Dicho tranvía, tanto por su color como por su forma, es muy similar a los de color amarillo que describe Héctor Galán en su relato y que circularon por muchos años en la ciudad de México.

El tranvía Anahuac, adornado con los colores patrios es utilizado por don Porfirio Díaz para inaugurar la ruta a Xochimilco en el año de 1910. Este vehículo fabricado por St. Louis Car, también brindó servicio turístico para conocer la ciudad, al igual que su gemelo de nombre Tenochtitlan.

Multifacéticos Tranvías.No solamente a don Porfirio le fascinaban los tranvías, pues hay que reconocer que eran en su época un medio de transporte de avanzada, ya que su propulsión era en base a motores eléctricos, así que todo mundo buscaba la manera de utilizarlos en diversos servicios y algunas curiosas aplicaciones, como es el caso de la siguiente foto en la que aparece nada menos que un tranvía adaptado para servir de carroza fúnebre, en la cuál se conducen los restos del Gral. Ignacio Salas al cementerio.

Para el año 1906, la Cía de Tranvías tenía 28 carros que daban servicio funerario a los diversos panteones de la ciudad. Foto del archivo Casasola del INAH.

La Policía (la gendarmería como le decían entonces) no podía quedarse atrás y utilizaba los tranvías para transportar con rapidez a los que pudiéramos llamar "granaderos" de la época. En la siguiente foto un grupo de gendarmes se transporta a los linderos de la ciudad capital, para protegerla de la inminente llegada de las fuerzas constitucionalistas.

Durante la Revolución, la policía capitalina podía transportarse con rapidez en los casos de emergencia.. Foto del archivo Casasola del INAH.

Las campañas políticas tampoco podían quedarse atrás y en otra imagen pueden ver como los partidarios del Gral. Félix Díaz, sobrino de don Porfirio, hacen labor proselitista a su favor cuando regresó al país en 1913.

Observen que estos tranvías, que hacían los recorridos largos a las delegaciones de la ciudad eran más robustos y se asemejan a los que después se les llamó autovías. También vean que tiene doble "trole" y esto se debe a que hacían el recorrido entre dos puntos y al llegar a la terminal, para invertir la dirección simplemente se bajaba un trole y se levantaba el otro, así mismo el conductor se cambiaba de un extremo a otro del tranvía, pues tenían doble tablero de mandos.

Y los políticos, como en este caso a favor de Félix Díaz, también los utilizaban para hacer proselitismo en 1913. Foto del archivo Casasola del INAH.

Y enseguida una imagen del año 1910, en la cuál el pueblo celebra la renuncia de don Porfirio y para ello abarrotan, al estilo estudiantil, un tranvía en el zócalo de la ciudad, sin medir el peligro los que subieron al techo, pues la línea de corriente que era de 600 volts (mortal) se encontraba muy cerca de la cabeza de muchos.

A la caída de Porfirio Díaz y ascenso de Francisco I. Madero en 1911, la muchedumbre celebró en las calles, asaltando los tranvías y menospreciando el peligro al invadir hasta los techos de los vehículos.

El avance de los medios de transporte en la etapa Porfiriana fue en verdad impresionante, pues muchas líneas de ferrocarriles de vapor salían desde la capital y los tranvías servían como medio de enlace. En la siguiente foto pueden ver lo que sería una "estación de transferencia", en la que un grupo de elegantes damas hace el transbordo del tranvía al ferrocarril, ante la azorada mirada de varias gentes del pueblo.

Transferencia de pasajeros que viajaban en un tranvía elécrico a uno de los ferrocarriles suburbanos de vapor. Foto del archivo Casasola del INAH.

Al inicio de este artículo, tanto Héctor como yo mencionamos la existencia de otro tipo de curiosos tranvías que servían para prestar el servicio a los campesinos que llevaban sus productos desde Xochimilco o Azcapotzalco hasta la zona centro de la ciudad, en el ya populoso mercado de La Merced. Este tipo tan especial de tranvías, eran totalmente descubiertos como plataformas de ferrocarril, pero llevaban un mástil central donde se colocaba el "trole". Usualmente llevaban un carro motor y otro de remolque y como decía al principio, eran todo un espectáculo colorido y pintoresco, pues bien podían llevar cajas de verduras, gallinas, flores, etc. y los vendedores sentados sobre las cajas y a la intemperie. A continuación muestro una imagen de un vagón de este tipo que pude encontrar en el sitio de Dave Mewhinney y que con su autorización reproduzco aquí. También incluyo la de un vagón Express saliendo del Zócalo, uso desconocido para mi, que posiblemente prestaba servicio postal o de paquetería. Finalmente, otro carro abierto, jalando dos carros tanque. Las tres imágenes son de los años sesenta del siglo pasado.

Vagón abierto que principalmente se utilizaba para transportar a los vendedores y sus mercancías a los mercados

Vagón del servicio Express, que posiblemente prestaba servicio postal o de paquetería en aquella época.

Carro motriz abierto transportando dos carros tanque con petróleo, desconozco su aplicación específica.

Las tres imágenes de arriba fueron tomadas con autorización del sitio Dave's Electric Railroads, cuya dirección indico a continuación, para quienes quieran ampliar la información y disfrutar de más imágenes de tranvías mexicanos:Galería de Tranvías Mexicanos en el sitio de Dave Mewhinney

Aquí se muestra otra aplicación de los vagones, adaptados para brindar servicios de mantenimiento, mediante una plataforma aislada. Imagen por cortesía del STE del D.F.

Esta imagen especial fue rescatada de la red, dentro de la serie que muestra los estragos de la Decena Trágica de 1913. Aquí se  muestra de que manera se reparaban, a toda prisa, las líneas de suministro a la red de tranvías, mediante el uso de rústicas plataformas aisladas montadas sobre carretas aún movidas por caballos.

El legado de don Porfirio Díaz.Con 7 reelecciones y más de 20 años en el poder, don Porfirio dejo huella a su paso por la presidencia de este país y claro en tan largo período y posiblemente con mucho menos corrupción que hoy, construyó muchas obras, no solamente en la capital, pues existen muestras tangibles en muchas ciudades de la república.

La red ferrocarrilera nacional, el sistema de desagüe del Valle de México, la red de tranvías eléctricos, las redes de drenaje y de agua potable, el alumbrado público, primero de gas y después eléctrico, las redes eléctricas y telefónicas, son apenas una muestra del enorme progreso que tuvo México entonces.

Sin embargo, mi punto de vista es que lo más importante construido en su época fueron los edificios, todos ellos muy bien proyectados, de excelente calidad y de impresionante buen gusto; la lista sería extensa y tediosa de leer, pero de lo que no tengo la menor duda es que la ciudad de México si era entonces "La ciudad de los palacios".

Las dos obras cumbre de don Porfirio y que nunca pudo terminar fueron el Palacio Legislativo y el gran Teatro Nacional, que después adoptaría el nombre de Palacio de las Bellas Artes.
Este último lo terminó de acuerdo al proyecto original el Presidente Portes Gil, hasta el año de 1932, en que fue solemnemente inaugurado
Mientras tanto el gran proyecto del Palacio Legislativo que contemplaba el uso de una súper manzana en lo que hoy es Plaza de la República y en donde se encuentra actualmente construido el no muy agradable Monumento a la Revolución; jamás se pudo terminar.

El proyecto ganador del concurso que se efectuó en 1898 fue del italiano Adamo Boari y una vez que fue corregido y aprobado por la Secretaría de Comunicaciones, don Porfirio dio la orden de iniciar la construcción de la estructura, que era toda de acero.
En la foto siguiente se tiene una vista de frente del proyecto, que como pueden darse cuenta se trataba de una magna obra que incluía un conjunto escultórico en el peristilo (lugar rodeado de columnas) formado por 8 cariátides (una cariátide es una columna o soporte de un edificio que adopta la figura de la mujer u otra forma humana) de las cuales las 6 centrales representaban respectivamente: El Trabajo, La Paz, La Ley, La Elocuencia, La Fuerza y La Verdad.

¡Vaya que sería bueno que nuestros actuales diputados conocieran este magno proyecto y no confundan el recinto legislativo con una vecindad de barrio, llena de comadres mitoteras y peleoneras!

Proyecto ganador del concurso para construir el Palacio Legislativo, que se efectuó en 1898 y fue presentado en base a la idea del arquitecto italiano Adamo Boari. Oprima sobre la imagen para verla a su tamaño original.

La construcción de la estructura, por razones que desconozco, tardó mas de 10 años en terminarse y no fue hasta 1910, unos meses antes de su renuncia, que el mismo don Porfirio asistió a la ceremonia de colocación de la primera piedra del edificio.

Como todos sabemos, ese edificio jamás se terminó y al estallar la revolución quedó la estructura ennegrecida y fea durante muchos años.
La foto que sigue, es una muestra de lo bella que aún se conservaba la ciudad de México por allí de 1910-1915, fecha en que debe haber sido tomada. Representa la Av. Juárez y su continuación que después se llamó Av. del Ejido y el crucero con el Paseo de la Reforma y Bucareli. Allí pueden ver la estatua de Carlos IV esculpida por Manuel Tolsá y conocida como "El Caballito", en el sitio que ocupó durante muchos años y , lo que fue el viejo edificio de la Beneficencia Pública y después Lotería Nacional, casona de estilo afrancesado en la esquina de pancoupé.
A mano derecha se encuentra el edificio que era, de la Secretaría de Relaciones Exteriores y claro circulando por allí plácidamente se observan varios tranvías y algunos vehículos de motor de gasolina y uno que otro carruaje de tracción animal.
Al fondo se aprecia con claridad la estructura completa de lo que habría sido el Palacio Legislativo y que como una más de las obras inconclusas que suelen dejar nuestros gobernantes, quedó como muestra de lo que habría podido ser nuestra ciudad capital, si don Porfirio se retira a tiempo y permite que don Francisco I. Madero la hubiese terminado.

La imagen muestra la actual Av. Juárez y su continuación Av. de la República (antes del Ejido)  y al fondo se aprecia con claridad la estructura completa de lo que habría sido el Palacio Legislativo (hoy Monumento de la Revolución) y que como una más de las obras inconclusas que suelen dejar nuestros gobernantes, jamás se pudo terminar.La fecha entre 1910 y 1915. Oprima aquí para ver esta imagen ampliada.

En la foto siguiente, que es la misma anterior, he procesado por medio de la computadora, la imagen que habría tenido el Palacio Legislativo si los gobiernos de la Revolución hubieran tenido a bien terminarlo, de acuerdo al proyecto original. Pero si además se hubiesen conservado las casonas y edificios en toda la zona del centro histórico de la ciudad y reglamentado las alturas y localización de los rascacielos seguramente la ciudad capital habría seguido siendo "La ciudad de los Palacios".
Es una lástima que no haya sido así, pues las fotos hablan por sí mismas.
Tiempo después los gobiernos revolucionarios utilizando la estructura del domo solamente, la convirtieron en el "Monumento de la Revolución" de tan triste figura.

Ahora en vez del negro esqueleto de la estructura abandonada, hemos superpuesto la imagen del proyecto del Palacio Legislativo que propuso el arquitecto Adamo Boari, y que nunca pudo concluirse. Oprima aquí para ver esta imagen ampliada

Ventajas y desventajas de los tranvías.Este importante medio de transporte tenía muchas ventajas, pero a la vez terribles desventajas, que con el tiempo acabaron por transformarlo.
Entre las ventajas estaba su comodidad y suave marcha, sobre todo si los comparamos con los autobuses (camiones) de la época, que eran ruidosos, contaminantes y con bruscos cambios de velocidad y frenadas imprevistas.
Pero además el tranvía eléctrico llegó 17 años antes que los autobuses urbanos y al que vino a substituir en realidad fue a su antecesor el tranvía de tracción animal.

Otra ventaja fue que en principio se trató de darles preferencia de paso y crear corredores exclusivos para ellos, sobre todo en los recorridos largos. Por si fuera poco este medio no contaminaba el ambiente por ser accionado por motores eléctricos y las rutas y los horarios eran bastante exactos, pues las vías les impedían rebasar y por lo mismo echar carreras entre ellos.

La principal desventaja para el tranvía fue el crecimiento desordenado de la ciudad y fundamentalmente el crecimiento del flujo de automóviles y autobuses; esto motivó que ya no se respetaran los derechos de vía de los tranvías y que lo que alguna vez fue ventaja (no rebasar) acabó por convertirlo en un medio de transporte demasiado lento y con graves problemas, cuando alguno se descomponía o había fallas en el suministro de energía, por las largas filas de tranvías que se formaban.

Aquí se aprecia una larga fila de tranvías detenidos, posiblemente por fallas del suministro eléctrico.

Los tranvías accionados por motores tipo serie de corriente directa de 600 volts, recibían el polo positivo o de corriente por el cable aéreo a través del "trole", el polo negativo lo formaba la vía metálica que estaba enterrada y por lo tanto se le conoce también como hilo de tierra, haciendo el contacto a través de las ruedas metálicas. Requerían de estaciones generadoras especiales ubicadas en posiciones estratégicas para dar el suministro adecuado de voltaje, a través de cables alimentadores paralelos al cable del "trole"
Entre los problemas frecuentes estaba también que al crecer la ciudad el "trole" se salía de su posición al dar vueltas muy cerradas y causaba terribles chispazos al formarse los arcos eléctricos. Otro problema era que el hilo de tierra que iba por la vía metálica no era confiable, pues los tramos de riel no estaban correctamente unidos y se formaban lo que se llama "stray currents", es decir corrientes fugadas que buscando otro conducto utilizaban las tuberías metálicas del agua o del gas. Esto es muy peligroso, pues con el tiempo se corroen los tubos y se perforan.
Además en los tiempos actuales causarían multitud de problemas a los equipos electrónicos que son altamente sensibles a dichas corrientes.

Diagrama que explica la forma en que circulan las corrientes fugadas por mala conexión entre los tramos de riel y su trayectoria por otras tuberías, en las cuales se producen efectos corrosivos.

El Trolebús y el Metro.La evolución natural del tranvía, como bien dijo Héctor Galán, fue el Trolebús, que en primer término ya no usa la vía metálica pues lleva llantas y aunque no puede rebasar otros trolebuses si puede librar obstáculos o vehículos que se coloquen enfrente de él. Y en segundo término lleva doble "trole" y recibe tanto la corriente (positivo) como la tierra (negativo) en forma aérea. Por desgracia en una ciudad tan complicada como México, los trolebuses siguieron siendo un medio de transporte muy lento, pero a cambio de ello muy barato. A continuación observen varias imágenes de trolebuses de los años setenta, época en que tuvieron que ser repintados con esmalte antigrafiti, dado que se utilizaban con mucha frecuencia como escaparate móvil de los letreros de protesta de los grupos antigobiernistas de entonces.

Diversos tipos de trolebuses que circularon en las rutas del STE entre 1960 y 1970.

La evolución final fue el sistema de transporte rápido de la ciudad, el increíble Metro, que desde 1969 en que se inauguró, ha crecido de manera sorprendente y tiene hoy más de 200 kilómetros de longitud con 11 líneas y más de 175 estaciones, muchas que a mi no me ha tocado conocer.
Este medio, el Metro, fue la siguiente evolución del tranvía y conservó todas sus ventajas, como por ejemplo: el derecho exclusivo de vía, la rapidez, suave aceleración y marcha, poco ruido, anticontaminante y rutas con horarios exactos.
El Metro de la ciudad de México actualmente, (2010), transporta más de cuatro millones de pasajeros por día y se coloca en el 4o. lugar mundial  por este concepto, solo superado por Tokio, Moscú y Nueva York. Por otra parte es muy posible que sea también uno de los más baratos del mundo entero, pues a razón de $3.00 (23 centavos de dólar) para cualquier trayecto e incluyendo transferencias, difícilmente habrá algún sistema que lo supere.

Uno de los trenes originales, color naranja,  de la Ruta Pantitlán, en un tramo de superficie del Sistema de Transporte Colectivo, METRO de la Ciudad de México.

Para saber más del Metro:Vale la pena visitar el sitio oficial del Sistema de Transporte Colectivo Metro, para conocer más de la historia y magnitud de este ambicioso proyecto.

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Los tranvías en las décadas de los años 40 y 50.Me tocó vivir en la época de los 40 en el Distrito Federal (1939-1940) y aunque era un niño, todavía tengo algunos recuerdos grabados fielmente de aquellos días, aunque estos no tienen nada que ver con los tranvías y será en otra ocasión que se los relate.
Sin embargo en mi mente quedaron escenas, como la de la foto siguiente, que me permiten recordar como era el tránsito de vehículos por aquel entonces. Era el México de la post-revolución que luchaba por recuperar el tiempo perdido y se aproximaba a una larga época de prosperidad, estabilidad y crecimiento. Era el México que veía con asombro que una nueva guerra mundial ensombrecía a Europa nuevamente, era el México que gracias a su producción petrolera y excelente mano de obra, sacaría provecho, al final, de aquella conflagración mundial.

Aunque la ciudad seguía siendo apacible, bella y segura y uno se encontraba siempre rodeado de gente buena y amable, la era del automóvil y de los autobuses le estaba ganando la partida al agradable bamboleo y traqueteo de los tranvías.
Era la época en que "20 millones de mexicanos, no podíamos estar equivocados", como decía el "eslogan" de cierta cerveza mexicana que quedó como primer ejemplo del poder de la publicidad radial y a tal grado que los que éramos niños entonces no lo hemos olvidado. Después del censo de población de 1940, menos del 10 % de la población total vivía en el Distrito Federal, quizá alrededor de 1.5 millones.

La siguiente foto muestra varias características del entorno social en que se vivía entonces, como por ejemplo: Toda la actividad comercial se desarrollaba en el centro de la ciudad, la gente cuando iba al centro iba bien vestida, los señores y señoras todavía usaban sombrero, el enorme tranvía ya tenía problemas con los automóviles que invadían su derecho de vía, los camiones (autobuses) empezaban a invadir los carriles de la izquierda, que no les correspondían y claro ya jugaban carreras desde entonces.

Foto de mala calidad pero que exhibe con claridad el entorno y costumbres de los años 40. Casi toda la actividad comercial y de negocios se desarrollaba en el primer cuadro de la ciudad y los autos, autobuses y enormes tranvías ya creaban conflictos viales en las angostas avenidas del centro. En la década de los 40, la gente vestía con propiedad cuando iba de compras, utilizando trajes de vestir y sobre todo los sombreros, como puede apreciarse. Foto archivo Casasola.

En los años 40, estábamos presenciando de manera inconsciente, el nada grato nacimiento de los "embotellamientos" de tránsito de la ciudad de México, sin que nadie hiciera nada importante por remediarlo.
Eran frecuentes los choques de automóviles y camiones, y por tanto los tranvías no podían quedarse atrás, como pueden observar en la curiosa foto siguiente, en la cual un tranvía embiste a otro y materialmente desprende la cabina del conjunto de ruedas y motores de tracción. Aún aquí se observa que la gente que baja del tranvía está perfectamente bien vestida y usa corbata.

Curioso choque entre dos tranvías. Observe la propiedad con que visten las personas, con saco, corbata y sombrero e incluso el operador de tranvía parece estar uniformado.

Siete años después, en diciembre de 1947, la familia Aguirre-Botello retornó al Distrito Federal, yo tenía entonces doce años y viví en la ciudad de México desde entonces, hasta finales de 1984, es decir durante 37 años.
Utilicé el tranvía como único medio de transporte, desde 1948 hasta 1953 y por lo mismo guardo gratos y fieles recuerdos de ellos.
A nuestra llegada al Distrito Federal ya gobernaba el Lic. Miguel Alemán Valdés y por ser veracruzano de su época, mi papá tenía grandes esperanzas que alguno de sus amigos de la infancia que quedaron en puestos clave, como por ejemplo Antonio Ruiz Galindo, le diera algún trabajo mejor remunerado, cosa que nunca sucedió.
Vivimos en 1948, en la calle de Mar Mediterráneo en Tacuba y como dije al principio utilizaba las rutas de tranvías, Azcapotzalco y Tacuba.

En general transportarse en tranvía era muy cómodo y muy seguro, pero como recuerda mi cuñado Héctor Galán, había una ruta escénica que efectuaba el recorrido desde Tacubaya hasta La Venta y el recorrido entre las montañas era sinuoso y bastante peligroso, por lo que los operadores eran altamente capacitados.  Por aquella época, el 21 de febrero de 1953, sucedió un grave accidente en el cual murieron 63 personas, debido a la colisión de los trenes 800 y 801 en el recorrido Tacubaya-La Venta. Este inusitado caso dio como resultado que se suspendieran de forma definitiva aquellos maravillosos recorridos a través de la montaña.

Esta fotografía que muestra la colisión y total destrucción de dos tranvías de la ruta Tacubaya - La Venta, tuvo lugar en 1953, entre los carros 800 y 801 y dejó un saldo de 63 personas muertas. Seguramente el peor accidente tranviario en México. La foto que recorrió el mundo entero a través del hilo directo de la agencia Associated Press, aparece publicada en el sitio de nuestro buen amigo Allen Morrison a quien agradecemos su cortesía para permitir publicarla en este sitio.

La foto que veremos a continuación, está muy ligada a mi existencia, pues corresponde con exactitud a aquellos mis primeros años, en la entonces hermosa Ciudad de México, el original es de muy mala calidad y es en blanco y negro pero supongo que para beneplácito de Héctor y algunos más que lo recuerden, me di a la tarea de darle color a la foto y por lo mismo traer a nuestra mente con claridad los famosos tranvías amarillos.

Observen que corresponde al crucero de Avenida Hidalgo con Aquiles Serdán (San Juan de Letrán) y el tranvía, que seguramente era un Azcapotzalco, estaba subiendo y bajando pasaje en la isleta de seguridad ubicada en un costado del Palacio de Bellas Artes.
Frente al tranvía hay dos motocicletas de transito estacionadas y si amplifican la foto verán que había un semáforo sobre la banqueta de enfrente. El grandioso edificio es el Palacio de Correos también construido por don Porfirio y conocido entonces como el Correo Central. Con mucha frecuencia iba allí a dejar cartas mías o de mis papás.

Ya en el texto explico por que razones esta imagen va muy ligada a mis recuerdos, pero además del famoso tranvía amarillo de la ruta Atzapotzalco que aparece, observamos algo histórico y me refiero al que seguramente fue el primer helipuerto construido sobre la azotea de un edifico de la capital. El Sr. Dagoberto Flores Lozano me envió un mensaje en el que me comenta que este helipuerto se construyó en la época en que su Sr. padre, el Ing. Dagoberto Flores Calderón, fue Director de Aeropuertos en el sexenio del Lic. Alemán 1946-1952 y que el modelo de helicóptero que aterriza es un Sikorsky R-4, lo cual confirma mi percepción de que la foto debe corresponder al año de 1950. Oprima aquí para ver esta imagen ampliada.

La imagen muestra un antiguo helicóptero Sikorsky R-4, descendiendo sobre la plataforma de aterrizaje (helipuerto) que se construyó sobre la azotea del correo, supongo que la fecha debe de ser 1950 y la idea era que la correspondencia que llegaba por vía aérea al aeropuerto, se transportara con rapidez al correo central, para agilizar su reparto. Este servicio duró pocos años y acabaron por construir centrales automatizadas de reparto en el propio aeropuerto y en la estación de ferrocarril.

Una anécdota de tranvías se remonta al año de 1948, una noche cualquiera ya cerca de las 10 (era muy seguro salir) avisé que iba al correo a dejar una carta y tomé un tranvía Azcapotzalco, iba vacío y el sabroso bamboleo y el benigno clima me hicieron agradable el paseo. Ya de regreso, después de dejar la carta abordé otro tranvía y por la hora seguramente el conductor le dio permiso a un joven voceador de periódicos que a voz en cuello anunciaba: -Extra, Extra... México 4o. lugar en las Olimpiadas, Extra, Extra.
Se refería a la edición especial que nos traía la buena nueva de que nuestro equipo de Basquetbol había logrado aquel honroso puesto en las Olimpíadas de Londres de 1948 y me sentí muy orgulloso de mi patria y de aquellos jugadores que habían brindado su mejor esfuerzo. Días después vendrían las medallas de primer lugar en Hipismo, Prueba de las Naciones, del Gral. Humberto Mariles Cortés, su equipo y su famoso caballo mexicano "Arete", y la medalla de bronce de Joaquín Capilla en plataforma de clavados de 10 metros.

Mas que feliz llegué a la casa, un cuarto lugar era extraordinario...

El 19 de abril de 1947, siendo presidente Miguel Alemán Valdés (1946-1952), se publicó un decreto, mediante el cual se creaba la institución descentralizada Servicio de Transportes Eléctricos del Distrito Federal, organismo facultado para la administración y operación del transporte de tracción eléctrica, y para el estudio, proyecto y construcción de nuevas líneas de transporte en el Distrito Federal.
Se iniciaron entonces negociaciones para la adquisición del sistema tranviario que hasta entonces se encontraba en manos de una compañía canadiense, las cuales terminaron hasta el 25 de enero de 1952.
En el acuerdo, el Departamento del Distrito Federal compró los bienes de la Compañía por la cantidad de 13,975,000 pesos, diferidos en seis pagos anuales.

A continuación se muestran diversos modelos de los tranvías amarillos que circulaban en la década de los años 50 del siglo pasado, cuando yo los conocí por vez primera. No tengo el dato exacto de la fecha en que cambiaron al color amarillo, pero supongo fue entre 1945 y 1948.

Este es un tranvía marca Brill de la serie 600, que formó parte de un lote de 50 carros que fueron importados entre 1924 y 1927. La foto debe corresponder al derecho de vía sobre la calzada de Tlalpan en los años 50 del siglo pasado.

Clásico tranvía amarillo de los años 50, circulando por la Av. Niños Héroes con Dr. Lavista, muy cerca del antiguo deposito y talleres de Indianilla. En esa época los anuncios de cervezas Corona y Victoria y de cigarros Raleigh y Elegantes en los costados y al frente de los tranvías fueron muy comunes.

Un carro de la marca St Louis comprado en 1907, que aún circulaba en los años 50, una vez que fueron reconstruidos en los talleres de Indianilla, de cuyo deposito parece estar saliendo. Las últimas 3 fotos se exhiben por cortesía de Dave Mewhinney.

Si bien los autobuses urbanos solían llevar, aparte de la gente de pie en el interior, había oto buen número de pasajeros que desafiando el peligro,  materialmente viajaban colgados de las puertas. Esto no sucedía en los tranvías, pues no arrancaban hasta tener cerradas todas su puertas; sin embargo, como dije al principio de este relato, algunos niños, por lo general los que vendían periódicos en las calles, utilizaban los tranvías para transportarse gratis, asidos como "moscas" de las partes salientes del tranvía y parados en el vástago que servía para engancharlos entre sí  para formar trenes de dos carros, uno de tracción y el segundo de remolque.
Los muchachos, como se aprecia en la foto siguiente, escondían la cabeza con habilidad, para que el cobrador del tranvía no los viera.

Los chamacos, como se aprecia en la foto, disfrutaban viajando de "mosca" en la parte trasera de los tranvías y escondían la cabeza con habilidad, para que el cobrador  no los viera.

Los tranvías PCC 
Como Héctor bien recuerda, los tranvías aerodinámicos de color marfil con franjas verdes, fueron los últimos que se pusieron en servicio, antes de la llegada de los trolebuses. Estos tranvías, de los que dice también, eran de "tercera mano", en verdad no fue así, pero si fueron de "segunda mano", es decir habían circulado un tiempo relativamente corto en los Estados Unidos y luego los compró la Ciudad de México a muy buen precio.
La verdad es que cuando salieron a servicio estaban como nuevos, tanto del exterior como del interior; sin embargo, que tan buenos o malos hayan sido en la operación no me atrevo a opinar, pues no tengo ninguna referencia. Lo que sí puedo decir es que comparados con los amarillos, estos tranvías lucían preciosos.

En enero de 1947, circuló por vez primera un nuevo tipo de tranvía denominado PCC, construido por St. Louis Car en los Estados Unidos. Este único vehículo totalmente nuevo, llevó el número 2000. De diseño moderno y aerodinámico, fue construido especialmente para el transporte de  pasajeros y contaba con un sistema de puertas automáticas, capacidad hasta de cien personas y era notablemente  silencioso. En la histórica foto aquí mostrada, se aprecia el momento en que salió el primer tranvía PCC de los Talleres de Indianilla, para prestar servicio urbano. Foto cortesía del Servicio de Transportes Eléctricos del D.F.

Una breve historia de los tranvías PCC, se reduce a lo siguiente:
En 1947 se compró nuevo, directo en fábrica, el tranvía 2000 para fines de evaluación y prueba en la Ciudad de México.
En esa misma época varias ciudades norteamericanas hicieron pedidos a fábrica por varios cientos de estos tranvías, entre ellas St. Paul y Minneapolis en Minnesotta y prestaron servicio durante 8 años en el área conurbada denominada Twin Cities.
Estos tranvías salieron de servicio, no por defectos, sino por no contar con los derechos de vía adecuados y falta de espacio en vialidades angostas. Los tranvías finalmente fueron substituidos por autobuses.Por tal motivo, y aún en muy buenas condiciones se vendieron a la Ciudad de México y algunas otras como Tampico y Veracruz.
El lote de tranvías PCC que llegó a la Ciudad de México, constaba de 90 carros y todos ellos fueron renovados y repintados en Minnesotta, antes de ser transportados a México. De hecho conservaron el mismo color y la numeración solamente cambió, porque a se le agregó un numero 2 antes del número original de 3 dígitos que llevaban en Twin Cities. La idea era que en México circularían en avenidas más anchas y con derechos de vía, acotados por banquetas de seguridad.

A mí me tocó abordarlos y específicamente al número 2301, que aparece en la siguiente foto, en la isleta de seguridad que se encontraba en la esquina de la Avenida de San Cosme, con Manuel María Contreras y esto que debió ser entre 1951-1952, es lo único que de manera personal puedo aportar.

Un convoy de relucientes tranvías PCC, recién adquiridos, circulan en los años 50, sobre la que parece ser Avenida Coyoacán.

Recientemente encontré datos muy interesantes respecto a este modelo de tranvía, que se conoce como PCC y para ello pueden visitar el anexo, en donde se narra la historia de su origen y se muestran algunas fotos interesantes de estos tranvías en Minnesotta y en los talleres donde fueron renovados.Tan solo basta oprimir aquí.

El regente de la ciudad de México durante el gobierno de Miguel Alemán (1946-1952) fue su paisano Fernando Casas Alemán y se caracterizó por el uso del concreto hidráulico, con armado de fierro, en muchas de las principales avenidas de la ciudad. Es posible por lo tanto, que durante su gobierno se hayan adquirido los tranvías crema con verde, como los que se muestran en la foto anterior y si observan la avenida recién remodelada con arroyos y banquetas de concreto, parece ser la Avenida Coyoacán.

Lo novedoso en cuanto a la renivelación y renovación de las vías del tranvía, era que los durmientes eran bases de concreto y los rieles se fijaban utilizando los pernos roscados  atornillados a bases metálicas que estaban previamente embebidos en el concreto, el ajuste del claro entre ambos rieles se hacía mediante largos pernos roscados y tuercas que en dirección transversal, se colocaban espaciadamente. Esto comparado con los antiguos durmientes de madera, le daba una excepcional rigidez a la instalación, pero por si fuera poco, una vez renivelada y ajustada la vía con precisión, se vaciaba el concreto para convertir aquello en un bloque monolítico de muy larga duración.

Por el contrario de la imagen anterior, este convoy es de viejos tranvías PCC, que permanecen en el Deposito de Tetepilco en 1971, casi después de 20 años de uso. Lo interesante aquí es observar el detalle constructivo de las vías a su derecha, en el que se aprecian claramente, las bases de concreto, los pernos de anclaje y los pernos transversales de alineamiento, a los que hace referencia el párrafo anterior. Encima de ellos se vaciaba la capa de concreto hidráulico al pavimentar la avenida. Foto de la colección de Joseph Testagrose, por cortesía del sitio de Daves Electric Railways. Oprima sobre la imagen para verla con detalle en su tamaño original.

Este procedimiento se utilizó en muchas avenidas con tranvías, como por ejemplo y que recuerde la Avenida Cuauhtémoc, la Avenida Chapultepec y la Coyoacán que ya mencioné.
En ninguna de estas avenidas se reservó el derecho de vía para los tranvías y era frecuente que otros vehículos invadieran su carril, aunque debo decirlo y Héctor lo atestiguará, era extremadamente peligroso "enrielarse" cuando con el automóvil se invadía el carril de tranvías, sobre todo en tiempo de aguas en que el auto se daba unas "coleadas" de verdadero miedo, que podían provocar accidentes.

Un caso especial de avenida que se construyó de concreto y con derecho de vía reservado para los tranvías, fue la Avenida de Canal del Norte, en la cuál no había banqueta de seguridad al centro de la avenida sino a los lados y de manera continua, excepto en los cruceros, de tal manera que ni autos ni camiones podían penetrarlo.

Esta imagen a color del tranvía PCC número 2175 en 1962, aparece transitando por una avenida de concreto hidráulico, Fray Juan de Zumárraga en la Villa de Guadalupe  y mostrando la isleta de seguridad continua, que delimitaba el derecho de vía del tranvía, impidiendo el acceso de otro tipo de vehículos en su carril. Obsérvese que los PCC tenían puertas por ambos lados. Emulando esta vieja idea, en la actualidad se han construido derechos de vía especiales  para el Metrobus. Foto de la colección de Joseph Testagrose, por cortesía del sitio de Daves Electric Railways. La localización exacta me fue enviada por don Gustavo Calderón Izaguirre, quien reconoció la estatua de Zumárragaque se aprecia detrás del poste de alumbrado público.

Caso aparte fue la Calzada de Tlalpan, que seguramente Héctor recuerda mejor que yo y que prácticamente siempre tuvo derecho de vía especial para los tranvías, que circulaban rumbo a Xochimilco y que les llamaban los "rápidos".

El "Regente de Hierro", don Ernesto P. Uruchurtu sucedió en el cargo a Casas Alemán y duró algo así como 14 años en el puesto, desde 1953 hasta 1966, en ese lapso la ciudad cambió su fisonomía y dio sus primeros pasos adelante, penetrando con rapidez al modernismo, pero además vislumbró el crecimiento acelerado del número de vehículos automotores circulando por la ciudad y tomando como muestra la ciudad de Los Angeles en California, trató de adaptar la tecnología de construcción de vías rápidas de acceso controlado, a la economía y las posibilidades de nuestro país.

Aunque construyó en su período un gran número de obras viales, como el Viaducto Miguel Alemán, el Anillo Periférico y Río Churubusco, aquí quiero mencionar solamente lo que se refiere a la Calzada de Tlalpan, en lo que fue un intento final de salvarle la vida a los tranvías, por unos años más.
En la última foto de esta secuencia gráfica se muestra un tranvía de los cremas con verde, que simbólicamente parece partir para siempre de su estación, con rumbo a un lugar lejano, donde las vías lleguen a juntarse, muy cerca del infinito y para no volver jamás.

Un tranvía PCC, circulando en su derecho de vía sobre Calzada de Tlalpan, parece alejarse para siempre, con rumbo al infinito, apenas unos años antes de que fueran substituidos por los trenes color naranja del Metro de la Ciudad de México, poco antes de 1970.

Y en verdad así fue, don Ernesto construyó sobre la Calzada de Tlalpan, lo que pomposamente se denominó una "vía rápida de superficie" y lo que quiere decir es que evitó los cruces a nivel y en las avenidas importantes construyó pasos inferiores de tipo, por lo general, transversal a la vía rápida. Esto permitió que el derecho de vía de los tranvías que ya existía desde 1910, por primera vez se respetara plenamente y como se aprecia en la foto, los tranvías corrieran a buena velocidad desde el inicio de la calzada hasta la Avenida de Taxqueña, si es que no me equivoco. De igual manera los automovilistas mejoraron los tiempos de recorrido al desaparecer los semáforos, esto al menos hasta antes de que esta vía "rápida" acabara por saturarse y convertirse, al menos para los autos en vía "lentísima".

Los tranvías conservaron su servicio normal hasta poco antes de los años 70, a partir de entonces fueron desapareciendo poco a poco de la fisonomía de la ciudad y el derecho de vía de la calzada de Tlalpan, para 1970, antes del Campeonato Mundial de Fútbol, ya lo recorrían los relucientes vagones del orgulloso "Metro" de la Ciudad de México.

Después de aquello el pequeño tranvía "cero" estableció un circuito de tipo turístico, recorriendo algunas de las vías aún en servicio en la Colonia Roma y lugares cercanos. También los tranvías PCC hicieron recorridos a Xochimilco y Tlalpan hasta mediados de los años 80, en que desaparecieron totalmente.

El pequeño tranvía Brill de la serie de 24 pasajeros que circularon en 1900, una vez reconstruido y ostentando el número "cero", hacía recorridos turísticos en los años 70 del siglo pasado. En la foto recorre una de las calles de la Colonia Roma.

Adiós viejos tranvías amarillos de la ciudad de México que con tanto cariño recuerdo todavía, bienvenido el progreso, bienvenidos los trenes color naranja del Metro, que a tanta gente han servido, como a mi alguna vez me sirvieron los viejos carros de la línea Azcapotzalco.
Quizá algún día cuando sea imposible soportar la contaminación ambiental, podamos ver vehículos eléctricos nuevamente en las avenidas, pero sin vías ni troles. Serían los Metrobuses del futuro equipados con grandes baterías de reemplazo automático, al final de cada recorrido. Esperemos que así sea ...

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Se terminó de escribir en la Ciudad de Querétaro el día 23 de abril del año 2000 y agradezco y dedico de manera especial este trabajo a mi cuñado el Sr. Héctor Galán Pane por haberlo iniciado. Igualmente le agradezco al Arquitecto José Luis Sánchez Garza por haberme facilitado sus valiosos libros, sin los cuales habría sido imposible recopilar la información gráfica que aquí se muestra. Manuel Aguirre B.